Распечатать
Оценить статью
(Голосов: 8, Рейтинг: 4.38)
 (8 голосов)
Поделиться статьей
Анастасия Дерменжи

Cтудентка 4 курса факультета глобальных процессов (ФГП) МГУ им. М.В. Ломоносова

Ценность морей и океанов китайская политическая и интеллектуальная элита начала воспринимать только на рубеже XX–XXI вв. К началу 2010-х гг. благодаря государственным заказам на научное обоснование морской политики в Китае сформировалась даже так называемая «морская школа силы». Ее представители отмечают важность Малаккского пролива, владение которым какой-либо страной может нанести ущерб безопасности Китая, а также морской силы, которая в эпоху глобализации определяет судьбы государств.

В 2012 г. председателем КНР Ху Цзиньтао была поставлена цель сделать Китай великой морской державой. Были определены и четкие действия для достижения данной цели, которые включают расширение возможностей для освоения морских ресурсов, развитие морской экономики, защита морской экологии и решительная защита морских прав и интересов Китая. Новое поколение руководителей во главе с Си Цзиньпином поддержало эту инициативу: в 2013 г. была анонсирована идея создания Морского шелкового пути XXI века, а в 2017 г. издана Концепция сотрудничества на море в рамках Инициативы пояса и пути.

Морская составляющая очень важна в политике Китая, но она связана не только с необходимостью обеспечения собственной безопасности и диверсификации торгового оборота. Богатые запасы нефти и природного газа на дне Южно-Китайского и Восточно-Китайского моря также представляют для него большое значение.

Китай намерен превратиться в морскую державу, под контролем которой будут находиться главные транспортные пути, позволяющие обеспечить собственную энергетическую, экономическую и военную безопасность. С этой целью Китай инвестирует в четыре портовых проекта, которые были отмечены китайскими стратегами как потенциальные опорные пункты в Индо-Тихоокеанском регионе: порт Гвадар в Пакистане, порт Ко Ронг в Камбодже, порт Хамбантота в Шри-Ланке и порт Кьяукпью в Мьянме.

Критики КНР часто представляют Китай как ревизионистскую силу, призванную свергнуть господствующий международный порядок в Восточной Азии и в Индо-Тихоокеанском регионе. Эта точка зрения преувеличивает как амбиции Китая, так и его нынешнюю траекторию. Он действительно хочет изменить аспекты международной среды таким образом, чтобы они больше способствовал достижению страной своих интересов, но при этом Китай не готов платить высокую цену или серьезно рисковать, чтобы бросить вызов превосходству США. Морской Шелковый путь XXI века отражает одну из множества попыток КНР изменить международную среду, добившись этого невооруженным путем.

Морскую составляющую внешней политики Китая не так часто обсуждают в российской научной среде, но зато злоупотребляют этим в западной. Ценность морей и океанов китайская политическая и интеллектуальная элита начала воспринимать только на рубеже XX–XXI вв. К началу 2010-х гг. благодаря государственным заказам на научное обоснование морской политики в Китае сформировалась даже так называемая «морская школа силы», одним из представителей которой является Ши Сяоцинь — военный стратег, отмечавший в своих работах важность Малаккского пролива, владение которым какой-либо страной может нанести ущерб безопасности Китая. Еще один известный представитель школы Чжан Вэньму утверждал, что в эпоху глобализации морская сила определяет судьбы государств, поэтому лидерство будет принадлежать тому, у кого будут сильный флот и возможности контролировать морские коммуникации [”1].

В 2012 г. на XVIII Национальном съезде Коммунистической партии Китая председателем КНР Ху Цзиньтао была поставлена конкретная цель — сделать Китай великой морской державой. На этой же конференции были определены и четкие действия для достижения данной цели, которые включают расширение возможностей для освоения морских ресурсов, развитие морской экономики, защита морской экологии и решительная защита морских прав и интересов Китая.

Новое поколение руководителей во главе с Си Цзиньпином поддержало эти инициативы. Так, на специальном заседании Политбюро, посвященном освоению океанических ресурсов, в июле 2013 г. председатель КНР заявил, что «неотъемлемой частью строительства социализма с китайской спецификой является превращение его в морскую державу». В октябре 2013 г. была анонсирована идея создания Морского шелкового пути XXI века. В 2017 г. была издана Концепция сотрудничества на море в рамках Инициативы пояса и пути.

Конечно, морская составляющая очень важна в политике Китая, но она связана не только с необходимостью обеспечения собственной безопасности и диверсификации торгового оборота. По данным Управления энергетической информации США, на дне Южно-Китайского моря находятся 1,5 млрд т нефти и 5,4 трлн куб. м газа, а в Восточно-Китайском море сосредоточено около 27 млн т нефти и от 28 до 56 трлн куб. м природного газа. Если учесть, что в 2019 г. Китай импортировал 506 млн т нефти, когда его собственная добыча составила только 191 млн т, эти запасы действительно представляют большое значение. Кроме того, энергетический кризис 2021 г. также сказался на КНР, и даже транзит Китая к зеленой энергетике все равно требует потребления традиционных видов энергии. По вполне понятным причинам можно утверждать, что обладание этими ресурсами точно не рассматривается как излишнее.

Порты как инструмент влияния

Китай последовательно добивается утверждения за собой статуса морской державы, и его инвестиции в строительство некоторых портов это дополнительно подтверждают. В частности, четыре портовых проекта были отмечены китайскими стратегами как потенциальные опорные пункты в Индо-Тихоокеанском регионе и заслуживают изучения. Каждый из них находится на разных стадиях разработки. Этими проектами являются порт Гвадар в Пакистане, порт Ко Ронг в Камбодже, порт Хамбантота в Шри-Ланке и порт Кьяукпью в Мьянме (см. Приложение).

Пакистанский порт Гвадар является частью китайско-пакистанского экономического коридора, включающего несколько крупных инфраструктурных проектов. Порт находится на перекрестке Южной и Центральной Азии, а также Ближнего Востока. Он располагается недалеко от входа в Ормузский пролив, являющегося основным маршрутом мировых поставок нефти. Соответственно, налицо важность порта для Китая —обеспечение своей энергетической безопасности. Использование морского порта Гвадар в качестве связующего может помочь Китаю в улучшении роста транзитной торговли с Центральной Азией, Ближним Востоком и Африкой. Помимо этого, Пакистан переживает острый экономический кризис. Порт и коридор в целом помогут стимулировать столь необходимую экономическую активность в стране, поэтому помимо очевидных геостратегических интересов Китая, против которых выступают сепаратисты Белуджистана, существует и определяющий экономический эффект.

Порт Хамбантота был открыт в 2010 г., но, столкнувшись с проблемой оплаты, правительство Шри-Ланки осуществило обмен долга на акции, продлив 99-летнюю аренду китайской государственной компании China Merchants Ports (CMP) по цене 1,12 млрд долл. В 2016 г. был предложен обмен долга на капитал, в результате которого китайскому государственному портовому оператору CMP была предоставлена 80% доля в компании. Безусловно, морское значение Хамбантоты для Пекина никогда не подвергалось сомнению. Расположение порта на южной оконечности Шри-Ланки с доступом к жизненно важным морским путям Южной Азии делает его важным коммерческим активом для Китая. Но инвестиции Пекина в Хамбантоту также имеют большое стратегическое значение. Этим обеспокоена Индия, потому что она вовлечена в конфликты как с Пакистаном, так и со Шри-Ланкой.

18 января 2020 г. во время визита китайского лидера Си Цзиньпина в Мьянму Китай и Мьянма подписали 33 двусторонних соглашения, в том числе по некоторым проектам, которые предусматривают строительство экономического коридора между южным Китаем и портом Кьяукпью в Индийском океане. В эти соглашения были включены железные дороги и глубоководные порты. После завершения строительства порта эта страна Юго-Восточной Азии и ее соседи будут более тесно связаны, также улучшится доступ Китая к мировому рынку и снизится его зависимость от нефти и газа, транспортируемых через Малаккский пролив.

Наконец, в Камбодже на острове Ко Ронг, который расположен в Сиамском заливе, примерно в 100 км от Вьетнама, Китай планирует построить еще один порт с возведением там также курортной базы (или военной, как считают многие западные специалисты, отмечая, что количество туристов здесь очень мало, и его строительство в гражданских целях кажется бессмысленным). Китай может руководствоваться защитой судоходных путей, желанием исследовать богатые месторождения нефти и газа в Сиамском заливе, учитывая политику США в ЮКМ.

Фактически обладание морскими портами в различных геостратегических областях и контроль над их товарооборотом уже знаменуют превращение в морскую державу и достижение одной из целей Китая в АТР.

Какие кредитные механизмы предоставляет Китай соседним странам в рамках инициативы Морской Шелковый путь XXI века? Было несколько громких случаев, включавших просрочку погашения, когда долг был конвертирован в капитал. Случаи Пакистана с портом Гвадар и Шри-Ланки с портом Хамбантота являются самыми яркими. Но были и случаи, когда Китай проявлял сдержанность и полностью списал долги в случае Афганистана, Гвинеи и Бурунди. Такая гибкость, конечно, благоприятствует Китаю, и он продолжает идти своим путем в рамках своей кредитной деятельности.

Критики КНР часто представляют Китай как ревизионистскую силу, призванную свергнуть господствующий международный порядок в Восточной Азии и в Индо-Тихоокеанском регионе. На наш взгляд, эта точка зрения преувеличивает как амбиции Китая, так и его нынешнюю траекторию. Он действительно хочет изменить аспекты международной среды таким образом, чтобы они больше способствовал достижению страной своих интересов, но при этом Китай не готов платить высокую цену или серьезно рисковать, чтобы бросить вызов превосходству США. Морской Шелковый путь XXI века отражает одну из множества попыток КНР изменить международную среду, добившись этого невооруженным путем.

***

Посредством возведения инфраструктуры на различных экономических коридорах, таких как Китайско-Пакистанский или коридор Китай — Мьянма, а также благодаря строительству морских портов Китай содействует достижению одной из целей, о которой и в научной, и в политической среде самого Китая говорят уже два десятилетия. Китай намерен превратиться в морскую державу, под контролем которой будут находиться главные транспортные пути, позволяющие обеспечить собственную энергетическую, экономическую, и, безусловно, военную безопасность. За столь решительными действиями страны, которых устраивает старый порядок в АТР, видят военную угрозу и отмечают геостратегически важное расположение морских портов, строящихся на деньги Китая. Очевидно одно, Морской Шелковый путь XXI века — проект, который может помочь Китаю достичь своих целей в АТР и невоенным путем.

1. Ларин В.Л., Песцов С.К. Становление Китая как великой морской державы // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2020. — Т. 13. — С. 30.

Приложение

Основные порты Китая в рамках инициативы Морской Шелковый путь XXI века.

Источник: составлено автором на основе данных из открытых источников

(Голосов: 8, Рейтинг: 4.38)
 (8 голосов)
 
Социальная сеть запрещена в РФ
Социальная сеть запрещена в РФ
Бизнесу
Исследователям
Учащимся