Политика санкций западных стран против России и ее влияние на гражданскую авиацию

В одностороннем порядке ограничив взаимодействие европейских и российских организаций в различных секторах экономики, включая и гражданскую авиацию, политический истеблишмент в Брюсселе в очередной раз подчеркнул утрату политического суверенитета ЕС.

Применяя термин «техническая помощь», европейские чиновники де-факто ввели юридический запрет на предоставление европейскими контрагентами каких-либо услуг российским организациям, прежде всего связанных с ТОиР (техническим обслуживанием и ремонтом) авиационной техники, консалтингом в сфере гражданской авиации России, обучением и переподготовкой российского авиационного персонала.

Также был наложен запрет на вход российских гражданских воздушных судов в «единое небо» ЕС — беспрецедентная дискриминационная мера, инициаторами которой стали восточноевропейские государства (Польша, Чехия, Болгария).

Соединенные Штаты, помимо экспортных ограничений неправомерного характера, ввели запрет на использование самолетов американского производства в международном воздушном пространстве, закрыли свое воздушное пространство для российских ВС, приостановили поставки запчастей фирмы Boeing и остановили деятельность авиационного учебного центра в Сколково.

К санкционным мерам нелегитимного характера в отношении Российской Федерации присоединился и ближайший союзник Вашингтона по военно-политическому блоку НАТО — Лондон.

В ответ на беспрецедентно радикальные шаги коллективного Запада Москва ограничила использование воздушного пространства России авиаперевозчикам ряда стран, и вследствие увеличения издержек некоторые авиаперевозчики ЕС уже приступили к сокращению авиационного персонала.

В результате авиастроительные корпорации и лизинговые организации коллективного Запада лишились доступа к рынку авиационных перевозок России, объем которого равен (по разным оценкам) от 6 до 10% мирового.

Неизбежен возврат всех российских гражданских воздушных судов в родную юрисдикцию, учитывая ставшие реальными геополитические и финансовые риски, связанные с международным авиационным лизингом и недобросовестным поведением западных контрагентов.

Решены вопросы, связанные с ТОиР ВС иностранного производства в России, и будет осуществляться поэтапный переход на эксплуатацию отечественной авиационной техники.

Для наиболее эффективного управления гражданской авиацией в условиях геополитической напряженности стоит воссоздать советскую систему управления отраслью и соответствующие министерства. Таким образом, можно было бы достичь максимального снижения рисков, связанных с враждебными действиями западных политических и торгово-экономических элит в отношении гражданской авиации России.

Согласно данным Министерства транспорта Российской Федерации, в апреле 2022 г. в парке отечественных эксплуатантов авиационной техники насчитывалось 557 воздушных судов (ВС) иностранного производства (Boeing, Airbus, Embraer и др.). Доля иностранных магистральных воздушных судов в гражданском воздушном флоте РФ (в начале СВО) составляла приблизительно 70%. Совокупная финансовая ценность данных активов была оценена в 10 млрд долл.

Сотрудничество европейского концерна Airbus с организациями гражданской авиации в России началось еще в 1991 г., а в 2001 г. между сторонами было заключено соглашение о стратегическом партнерстве. Спустя два года в Москве было открыто конструкторское бюро (КБ) Airbus (Engineering Center of Airbus in Russia), привлекавшее большое количество выпускников профильных авиационных и технических вузов — в ущерб проектам отечественных конструкторских бюро гражданского авиастроения. Российские авиационные заводы (например, «Иркут» — отсеки шасси и компоненты закрылок, ВАСО — пилоны двигателей) частично были перепрофилированы под выпуск продукции в интересах европейского авиапрома при параллельном сокращении заказов со стороны российских авиапредприятий на Ан-148, Ту-204/Ту-214, Ил-96.

В 2019 г. на ВС европейского концерна Airbus (семейства А320) российскими эксплуатантами было перевезено 41% пассажиров, а в 2021 г. доля аэробусов в России составила 52% по отношению к самолетам американской фирмы Boeing.

Экстраполируя указанные показатели, можно сделать обоснованный вывод о высокой степени зависимости российских авиакомпаний от иностранных воздушных судов в настоящее время. Данное явление обусловлено в первую очередь распадом СССР, а именно разрывом кооперационных цепочек между предприятиями авиационной промышленности бывших советских республик и ликвидацией профильных министерств (МГА СССР — Министерство гражданской авиации, МАП СССР — Министерство авиационной промышленности). Среди прочих причин можно также выделить ликвидацию авиационных и авиаремонтных заводов, сокращение финансирования отечественных КБ и профильных НИИ в 1990-х гг. и переориентацию российских эксплуатантов на западную авиационную технику вследствие политического давления со стороны западных авиационных властей (претензии к «уровню шума» и т.д.), а также агрессивного захода западных авиационных концернов на российский рынок.

Иван Тимофеев:
Пакет с пакетами: какие санкционные риски ждут Россию в новом году

Санкционное давление ЕС

Принятием Регламента Совета ЕС №833/2014 (Council Regulation (EU) No 833/2014), в одностороннем порядке ограничивающего взаимодействие европейских и российских организаций в различных секторах экономики, включая и гражданскую авиацию, и соответствующих поправок к нему политический истеблишмент в Брюсселе в очередной раз подчеркнул утрату политического суверенитета ЕС, учитывая отрицательное воздействие введенных рестрикций на множество установленных в 1990-х гг. деловых связей между Российской Федерацией и крупнейшими государствами — членами Евросоюза.

Применяя термин «техническая помощь», европейские чиновники де-факто ввели юридический запрет на предоставление европейскими контрагентами каких-либо услуг российским организациям, прежде всего связанных с ТОиР (техническим обслуживанием и ремонтом) авиационной техники, консалтингом в сфере гражданской авиации России, обучением и переподготовкой российского авиационного персонала на комплексных тренажерах западных ВС в европейских авиационных учебных центрах.

Принятые в конце февраля 2022 г. Евросоветом решения (CFSP) 2022/335 и Council Regulation (EU) 2022/334 налагали запрет на вход российских гражданских воздушных судов в «единое небо» ЕС — беспрецедентная дискриминационная мера, инициаторами которой стали восточноевропейские государства (Польша, Чехия, Болгария).

Как отмечают сами западноевропейские юристы, бюрократический аппарат Евросоюза был наделен подобными полномочиями после принятия в 2004 г. Регламента Европейского Парламента № 551/2004 (трансграничное предоставление аэронавигационных услуг) и передачи территориального суверенитета на наднациональный уровень, что сделало возможным реализацию подобного сомнительного решения по воздушной блокаде суверенного государства на уровне главы Еврокомиссии.

Стоит подчеркнуть, что политические решения дискриминационного характера в отношении России принимаются Евросоюзом практически молниеносно, а структурные проблемы единого европейского рынка игнорируются. Из года в год усугубляется ситуация с условиями труда авиационного персонала: высокая стоимость обучения на пилота в диапазоне 60–120 тыс. евро, платные собеседования стоимостью 350 евро, переподготовка на тип ВС и ввод в должность второго пилота за свой счет по схеме Pay-2-Fly за дополнительные 50 тыс. евро, низкие зарплаты — от 1500 евро в месяц у 2П B737 или ATR72 после вычета налогов.

Недальновидные решения брюссельской бюрократии в контексте принятых рестрикционных мер негативно повлияли и на европейскую бизнес-авиацию, спровоцировав частичную приостановку деятельности и сокращение рабочих мест среди тех организаций, чей бизнес оказался под двойным ударом — санкционным и инфляционным. В частных же беседах европейские представители данного сегмента авиационного бизнеса нередко заявляют о желании восстановления деловых связей с Россией, учитывая высокую степень зависимости от нашего рынка.

Европейские авиационные власти предпочитают прибегать к различным недружественным внешнеполитическим шагам, среди которых отмена действующих EASA Part-147 сертификатов российских организаций ТОиР и типов ВС (Ал-30, Бе-200, Ту-204-120СЕ, RRJ-95, Ка-32), ранее сертифицированных Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) при том, что ранее отечественные разработки в сфере гражданской авиации были высоко оценены представителями европейских авиационных властей.

В апреле 2022 г. Евросоюз запретил полеты 20 российским эксплуатантам в «едином небе ЕС», сославшись на «несоответствие международным стандартам безопасности», хотя гражданские воздушные суда, которые эксплуатируются российскими авиаперевозчиками, обслуживаются в соответствии с Федеральными авиационными правилами Российской Федерации и имеют действующие СЛГ (сертификаты летной годности).

Следует отметить, что иностранные судовые документы были в одностороннем порядке аннулированы авиационными властями западных государств, которые, в свою очередь, нарушили двусторонние соглашений с Россией в контексте так называемой «двойной регистрации» ВС.

По факту решение Еврокомиссии, принятое Еврокомиссаром по транспорту Адиной Валеан, политическим ставленником председателя ЕК Урсулы фон дер Ляйен, является изоляционистским и нарушает положения как статьи 22 Чикагской конвенции («Упрощение формальностей — Каждое Договаривающееся государство соглашается путем издания специальных правил или иным образом принимать все возможные меры по содействию и ускорению навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся государств»), статьи 83 bis к Чикагской конвенции (регламентирует передачу государству эксплуатанта функций и обязанностей государства регистрации при аренде или лизинге ВС), так и межгосударственных соглашений, заключенных между Советским Союзом и Российской Федерацией с ныне входящими в Евросоюз государствами.

По всей видимости, европейские политики изначально были заинтересованы в нанесении максимального ущерба российской авиатранспортной отрасли, учитывая предпринятые шаги и крайне недипломатичную риторику официальных лиц Брюсселя, в особенности главы генерального директората по мобильности и транспорту Еврокомиссии Х. Хололея и председателя Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, по-видимому, ищущих одобрения у своих трансатлантических партнеров.

Иван Тимофеев:
Санкции в точке бифуркации

США

Соединенные Штаты, помимо экспортных ограничений неправомерного характера, объявленных весной 2022 г., ввели запрет на использование самолетов американского производства (и ВС, содержащих 25% и более деталей американского производства) в международном воздушном пространстве [1], закрыли свое воздушное пространство для российских ВС, приостановили поставки запчастей для ВС фирмы Boeing, находящихся в эксплуатации в российских авиакомпаниях, и остановили деятельность авиационного учебного центра в Сколково (с авиационными тренажерами B737NG/B777, на которых проходили подготовку и переподготовку пилоты российских авиакомпаний, в том числе и авиакомпаний «Аэрофлот — Российские авиалинии», «Победа», «Россия»). Кроме этого, Boeing в своем традиционном ежегодном прогнозе по коммерческому авиационному рынку отказался от планов по поставке 1500 ВС в Россию в ближайшие 20 лет.

Бюро промышленности и безопасности США (BIS), подведомственное Министерству торговли США (U.S. Department of Commerce), ввело запрет на какое-либо взаимодействие с некоторыми российскими ВС (включая ТОиР, заправку, продажу запчастей) под угрозой уголовной ответственности, изъятия прав на экспортную деятельность и др. Подведомственное Минфину США Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) в июне 2022 г. ужесточило санкционный режим в отношении государственных предприятий российского авиапрома — ОАК, ПАО «Иркут», ПАО «Ил» и ПАО «Туполев». Данные решения американских органов исполнительной власти абсолютно не соответствуют принципам международной авиации как глобальной системы.

Продолжаются попытки американских властей по ограничению полетов российских авиакомпаний, прежде всего линейки американских лайнеров типа B737, B757, B767, B777 и их модификаций. Учитывая, что под американские нелегитимные рестрикции начали попадать и отечественные лайнеры Ил-76ТД, находящиеся в реестре гражданских ВС России, можно сделать вывод о предельной ангажированности американского бюрократического аппарата, который балансирует на грани, вмешиваясь во внутренние дела суверенного государства в собственных идеологических целях.

Великобритания

К санкционным мерам нелегитимного характера в отношении Российской Федерации весной 2022 г. присоединился и ближайший союзник Вашингтона по военно-политическому блоку НАТО — Лондон. Власти Великобритании ввели запрет на экспорт следующих услуг и технологий авиакосмического характера:

• страхование воздушных судов;

• продажа неиспользованных слотов а/к «Аэрофлот», «Россия», «Уральские авиалинии» (разрешения на взлет и посадку);

• использование воздушного пространство Великобритании воздушными судами с российской регистрацией и/или связанными с российскими гражданами.

Иван Тимофеев, Денис Примаков, Ярослав Солдаткин:
Сужающееся санкционное пространство

Кроме того, авиационные власти подконтрольных Лондону Бермудских островов (BCAA) приостановили СЛГ воздушных судов российских авиакомпаний, зарегистрированных на Бермудах, поставив под вопрос существование основополагающих норм международного воздушного права.

В ответ на беспрецедентно радикальные шаги коллективного Запада Москва ограничила использование воздушного пространства России авиаперевозчикам ряда стран, в результате чего западные авиапредприятия теперь вынуждены тратить 40 млн долл. еженедельно на облет территории страны. Вследствие увеличения издержек некоторые авиаперевозчики ЕС уже приступили к сокращению авиационного персонала. Примечательно, что наиболее жесткие меры, принятые Евросоюзом, были утверждены с участием премьер-министра Ирландии М. Мартина и представителей ирландских лизингодателей, в том числе и крупнейшей в мире лизинговой компанией AerCap, потерявшей 3,5 млрд долл. в результате опрометчивых действий западных властей.

Авиастроительные корпорации и лизинговые организации коллективного Запада лишились доступа к рынку авиационных перевозок России, объем которого равен (по разным оценкам) от 6 до 10% мирового. Кроме этого, при усилении геополитического соперничества западные корпорации могут остаться без поставок алюминия, титана и никеля из России.

Неизбежен возврат всех российских гражданских воздушных судов в родную юрисдикцию, учитывая ставшие реальными геополитические и финансовые риски, связанные с международным авиационным лизингом и недобросовестным поведением западных контрагентов.

Решены вопросы, связанные с ТОиР ВС иностранного производства в России, и, в соответствии с утвержденной Правительством Российской Федерации комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, будет осуществляться поэтапный переход на эксплуатацию отечественной авиационной техники (SSJ New, МС-21, Ил-96, Ил-114, Ту-214).

Есть все основания полагать, что будут решены и кадровые проблемы, связанные с приостановкой рейсов чартерных авиакомпаний и сокращения маршрутной сети большинства российских авиакомпаний.

Для наиболее эффективного управления гражданской авиацией в условиях геополитической напряженности стоит воссоздать советскую систему управления отраслью и соответствующие министерства. Таким образом, можно было бы достичь максимального снижения рисков, связанных с враждебными действиями западных политических и торгово-экономических элит в отношении гражданской авиации России.

1. Под рестрикции попали приблизительно 150 ВС — от самолетов деловой авиации типа Gulfstream 650 до трансконтинентальных авиалайнеров B767/B777.