Итоги балканского саммита в Берлине

Участники конференции Западные Балканы-Европа в Берлине 

Прежде всего, данное мероприятие надо рассматривать в контексте дипломатических рандеву, которые проводят сейчас руководители государств региона.  В июле в г. Цавтат, пригороде Дубровника И. Йосипович принимал канцлера Германии А. Меркель. 20 августа в Белграде встретились премьер-министр Сербии А. Вучич и З. Лагумджиа, первый заместитель председателя Совета министров и министр иностранных дел БиГ. 25 августа в том же районе Дубровника, прошло совещание премьер-министров Хорватии, Черногории, БиГ и Албании. Наконец, на самой берлинской конференции было объявлено, что вскоре Сербию посетит премьер-министр Албании Э. Рама. Это будет первая поездка лидера Албании в Белград с 1947 г. (когда Э. Ходжа встретился с Й. Броз-Тито). 

В Берлине обсуждались: дальнейшее расширение ЕС, прогресс БиГ и Македонии в деле внутреннего реформирования, который был признан «незначительным», а также «особые» российско-сербские отношения в свете санкционного вопроса (накануне сербские руководители заявили, что не собираются присоединяться к антироссийским санкциям). Само собой, поднималась тема украинских событий.  Однако особенностью берлинской встречи, как и всех последних переговоров, стало то, что на них рефреном звучали заявления о необходимости модернизации транспортной инфраструктуры Западных Балкан.

На переговорах в Белграде сербская сторона объявила, что намерена просить международной помощи в целях модернизации железнодорожной линии Белград-Бар (Черногория). В Цавтате было объявлено о запуске проекта строительства Адриатическо-ионической автомагистрали – шоссе от г. Триест (Италия), вдоль побережья Хорватии, Черногории и Албании, до полуострова Пелопоннес. Также озвучено намерение построить магистраль в обход морского побережья Боснии и Герцеговины (9 км.), для чего потребуется построить мост через морской пролив. Здесь также требуется финансовая поддержка.

Адриатическо-Ионическая магистраль

Наконец, в Берлине было объявлено, что ЕБРР  в рамках Программы помощи в подготовке к вступлению (IPA – Instrument for Pre-Accession Assistance) выделит государствам Западных Балкансумму в 12 млрд. долларов до 2020 г. . Вероятно, эти средства и будут потрачены на модернизацию транспортной системы в целях «укрепления регионального сотрудничества».

«В регионе просто слишком много «пустых мест» в структуре автомобильных и железных дорог и в энергосистеме», - Ж. М. Баррозу.

«Нам нужно полагаться на региональную кооперацию и на самих себя», - В. Пешевски, заместитель премьер-министра Македонии по экономическим вопросам. 

Об усилении регионального сотрудничества говорил Д. Вуйович, министр финансов и экономики Сербии. По его словам, страны региона должны вместе работать в области реализации инфраструктурных объектов: речь идет о строительстве дорог, модернизации железнодорожной системы. «Мы должны закончить то, что начали еще 60 лет назад», - заявил Вуйович.

Сумма в 12 млрд. евро для нескольких государств сроком на 5 лет не представляется чрезмерной, вряд ли ее хватит для проведения всеобъемлющей модернизации. Задача – приведение отсталых областей (например Косово) под европейский стандарт, заданный Словенией, чересчур амбициозна. В свое время ее не смог решить Тито. Таким образом, напрашивается точечная модернизация – модернизация транспортной системы.

  Неразвитая система коммуникаций является историческим «проклятием» Западных Балкан. Сочетание горных и равнинных районов фрагментирует пространство, делает труднодоступными целые районы. Положение на периферии европейских империй XIX века затормозило техническое развитие.  Первые железные дороги в балканских провинциях Австрийской империи появились лишь в 1857-1859 гг. (в то время как в Австрии и Чехии они были проложены в 1837-1839 гг.). 

Отсутствие устойчивой коммуникации между разрозненными этнически и географически землями стало одной из причин распада югославского государства. Наиболее решительно транспортный вопрос попытались решить во времена Й. Броз-Тито. В 1950 г. была построена автомагистраль «Братство-Единство» шириной в 4 полосы, которая простиралась от австрийской до греческой границы и проходила через Белград и Загреб. Она стала символом социалистического строительства. В 1970 г. электрифицирована первая железнодорожная линия (Белград-граница с Хорватией). Только начиная с 1980 г. в стране стали появляться железные дороги с парной колеей. 

Автомагистраль "Братство-единство"

В целом создание транспортной системы происходило медленно и децентрализованно. Причина в том, что в 1970-е годы формирование бюджета перешло на плечи республик, которые стали тратить деньги исходя из собственных нужд. Реализация центральным правительством инфраструктурных проектов всесоюзного значения критиковалась (прежде всего, Хорватией) как ограничение самостоятельности.

В 1990-е и 2000-е гг. старая инфраструктура стала приходить в запустение. Новая же создавалась уже с учетом иных государственных реалий. С 1997 по 2010 г. силами английских и французских компаний в основном была модернизирована автодорожная система Хорватии. Появились современные автобаны с электронной системой контроля, пункты отдыха туристов и.т.п. Первая магистраль была построена по направлению Загреб – полуостров Истрия,в обход словенской границы, чтобы «привязать» к центру регион, демонстрировавший признаки сепаратизма. В Словении и Черногории вопрос стоял не так остро из-за малого размера этих стран. В Македонии и БиГ обновление могло быть лишь частичным – из-за политической децентрализации. 

Хорватия обладает современными автобанами

Перед Сербией проблема модернизации (вернее восстановления) встала после 1999 г., а первые возможности появились в середине 2000-х. Серьезные контракты с зарубежными подрядчиками стали заключаться с 2012 г. Модернизацию некоторых участков железной дороги осуществляет РЖД. В 2012 г. Был подписан большой контракт с азербайджанской компанией Azvirt, по которому должны быть построены магистраль Лиг-Приелина между Сербией и Черногорией («Коридор 11»), 60 мостов и 5 тоннелей. Обращает на себя внимание механизм сделки. В обоих случаях Сербия получала кредиты от правительств стран (Россия и Азербайджан), которые должно было потратить на выплату по контрактам.

Однако все эти изменения были внутренними. Межгосударственная коммуникация после событий 1990-х свелась к минимуму. На сегодня отсутствует прямое авиасообщение между некоторыми столицами и экономическими центрами (Загреб-Белград, Загреб-Любляна, Белград-Риека). Основным видом транспорта является автобус, так как среднее время в пути этим видом транспорта в среднем занимает на два часа меньше, чем поездом. 

Железные дороги Сербии и Республики Сербской требуют обновления

Исходя из заявлений берлинской встречи, обновление транспортной инфраструктуры в ближайшие годы представляется вполне вероятным. Однако что это означает в контексте общего влияния ЕС на регион?

2000-е годы были потрачены на политическую стабилизацию региона после бурных территориальных изменений. Сейчас господствует идеология сотрудничества демократических режимов, вне зависимости от религиозных и этнических различий, а также событий прошлого. Однако развитие «плодотворного сотрудничества» тормозится упадочным состоянием экономик стран, характеризующимся деиндустриализацией, высокой безработицей и ориентированием балканских стран на более мощные экономические центры (Германия, Австрия, Италия, Турция).

Очевидно, необходимо некоторое возрождение экономических связей, для чего, в первую очередь, требуется восстановление коммуникаций. Оживление субрегионального рынка должно снизить уровень безработицы (в некоторых странах достигающей 40%), создать внутреннюю циркуляцию рабочей силы, ограничив при этом поток балканских эмигрантов в страны Центральной и Западной Европы.

Модернизация коммуникаций несомненно возобновит интерес к Западным Балканам со стороны крупных транспортных европейских компаний. Таких, как «Дойче Банн», которая проявляет интерес к модернизации железных дорог и другой инфраструктуре (в 2013 г. «Дойче Банн» приобрела ведущего автобусного перевозчика Хорватии «Пантурист»).

Последнее обстоятельство означает появление ограничений для российских инвестиций, а именно для проектов РЖД в Сербии. Хотя три месяца назад мы утверждали обратное, открывшиеся обстоятельства заставляют нас пересмотреть этот вывод. Разворачивающаяся торговая война между Россией и ЕС создает соблазн вытолкнуть стороннего производителя с европейского рынка. К тому же РЖД занимается только сербским участком дороги, а значит, работает по старому принципу создания государственной транспортной системы. Создание межгосударственной транспортной сети потребует унификации стандартов, а этим требованиям немецкий железнодорожный оператор отвечает и в техническом, и в экономическом и, что важно, в политическом смысле.