Участие России в развитии транспортных и энергетических коридоров в Центральной Азии в условиях санкций

Центральная Азия — регион, расположенный на стратегическом перекрестке между Европой и Азией и включающий в себя пять республик: Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Туркмению и Узбекистан. С началом открытого противостояния России и Запада на международной арене возрос интерес к данному региону как альтернативной транзитной сухопутной территории на евразийском пространстве. Помимо транзитного потенциала центральноазиатских республик дополнительный интерес региону придают богатые запасы углеводородов и иных полезных ископаемых, необходимых для «зеленого перехода», а также растущий рынок для сбыта товаров.

Сегодня центральноазиатские республики имеют одни из наименее взаимосвязанных экономик в мире. Привлечение инвестиций на развитие инфраструктуры и создание транспортного узла между Китаем, Россией, Ираном, Турцией, Пакистаном, Индией и другими — это возможность для стран Центральной Азии повысить темпы своего экономического развития. Таким образом, проектирование с участием России новых транспортно-логистических маршрутов и энергетических коридоров, их запуск и обеспечение функционирования могут помочь в решении проблемы транспортной замкнутости региона, компенсировать отсутствие прямого выхода стран Центральной Азии к морским портам, а также предоставят возможность экспортировать отечественную продукцию на международные торговые рынки и извлекать прибыль из транзита энергоресурсов. В свою очередь, для России, особенно на фоне непростых отношений с западным миром, важной задачей становится выстраивание новых и поддержания уже действующих маршрутов.

Основным действующим проектом в регионе по-прежнему остается газопроводная система «Центральная Азия — Центр», управляемая «Газпромом» и связывающая Туркмению с Узбекистаном, Казахстаном и Россией. Также Москвой предпринимаются усилия по созданию «тройственного газового союза» совместно с Казахстаном и Узбекистаном, что должно помочь диверсифицировать рынок поставок российского природного газа. Что касается участия в транспортных коридорах, то тут глобальным проектом, реализуемым во главе с Россией, является МТК «Север — Юг», который имеет все шансы на создание единого международного режима сразу в четырех регионах: Центральной Азии, Каспийском море, Ближнем Востоке и Юго-Восточной Азии.

В то же время лидирующая позиция России в вопросах проектирования и функционирования транспортных и энергетических коридоров в Центральной Азии оспаривается за счет появления альтернативных маршрутов. В свою очередь, это свидетельствует не только об изменении роли Москвы, долгое время выступающей в качестве главного и единственного игрока в регионе, но и о возможности центральноазиатских стран маневрировать между великими и региональными державами. Растущий интерес со стороны ЕС к Срединному коридору и Южному газовому коридору следует рассматривать как признак глобальной перебалансировки и попытку ограничить внешнеэкономические связи России с целью лишить ее экономику дополнительных доходов.

Стремление России к закреплению за собой статуса великой державы, ухудшение отношений с Западом, а также продвижение ЕС и Китаем в Центральной Азии собственных инициатив могут послужить почвой для размышлений о возобновлении и активизации транспортной и энергетической связанности России с центральноазиатским регионом. Однако надо признать, что многое будет зависеть и от готовности самих республик к такому сотрудничеству. Евразийский экономический союз имеет все шансы стать площадкой для развития такого взаимодействия, тем более что МТК «Север — Юг» продемонстрировал, что Россия способна успешно участвовать в глобальных проектах.

Центральная Азия — регион, расположенный на стратегическом перекрестке между Европой и Азией и включающий в себя пять республик: Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Туркмению и Узбекистан. С началом открытого противостояния России и Запада на международной арене возрос интерес к данному региону как альтернативной транзитной сухопутной территории на евразийском пространстве. Помимо транзитного потенциала центральноазиатских республик дополнительный интерес региону придают богатые запасы углеводородов и иных полезных ископаемых, необходимых для «зеленого перехода», а также растущий рынок для сбыта товаров.

Сегодня центральноазиатские республики имеют одни из наименее взаимосвязанных экономик в мире: они на 20% отстают в развитии от морских государств, а транспортные расходы достигают 60% стоимости импортируемых ими товаров. Привлечение инвестиций на развитие инфраструктуры и создание транспортного узла между Китаем, Россией, Ираном, Турцией, Пакистаном, Индией и другими — это возможность для стран Центральной Азии повысить темпы своего экономического развития. Таким образом, проектирование с участием России новых транспортно-логистических маршрутов и энергетических коридоров, их запуск и обеспечение функционирования могут помочь в решении проблемы транспортной замкнутости региона, компенсировать отсутствие прямого выхода стран Центральной Азии к морским портам, а также предоставят возможность экспортировать отечественную продукцию на международные торговые рынки и извлекать прибыль из транзита энергоресурсов.

Для России, особенно на фоне непростых отношений с западным миром, актуализируется вопрос выстраивания новых и поддержания уже действующих маршрутов, пролегающих через Центральную Азию и ведущих в страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Нельзя не упомянуть и новую Концепцию внешней политики РФ 2023 г., где уделяется приоритетное внимание увеличению экспорта за счет развития логистики и надежной инфраструктуры, присутствию российской продукции на мировых рынках, увеличению несырьевого неэнергетического экспорта, географической диверсификации экономических связей с их переориентацией на государства, проводящие конструктивную и нейтральную политику в отношении РФ, а также провозглашается стремление к преобразованию Евразии в единое общеконтинентальное пространство.

Исторический контекст

Развитие региональной связанности в Евразии: роль России и Китая в налаживании транспортных маршрутов на континенте. Аналитическая записка РСМД

За период пребывания центральноазиатских республик в составе Советского Союза была построена значительная часть ныне существующей инфраструктуры для транспортировки товаров и распределения энергоносителей в регионе. При этом вся система советских железных дорог была выстроена с ориентиром на западную часть России. В результате практически все грузовые потоки из Центральной Азии, в частности из Узбекистана, ведут в Россию через Казахстан, в то время как транспортная система Киргизии и других стран оставалась менее развитой и задействовалась в меньшей степени.

В 1990-х гг. промышленная инфраструктура центральноазиатских республик оказалась в упадке. Практически сразу после обретения независимости республики национализировали и перевели под собственный контроль унаследованные железные дороги, для поддержания функционирования которых требовались немалые средства. Следующей проблемой, с которой столкнулись государства региона, стала нехватка запасных частей и сложность самостоятельного обслуживания железнодорожного транспорта. При этом важно помнить, что ширина колеи на территории постсоветских республик отличается от международных стандартов, что автоматически делает Россию для центральноазиатских государств первостепенным партнером в области развития и поддержания транспортного сообщения в регионе.

Советское наследие заключается еще и в том, что большая часть железнодорожных линий была выстроена в рамках границ бывшего СССР. Таким образом, из пяти стран Центральной Азии только Казахстан и Туркмения имеют железнодорожное сообщение с «внешним миром», то есть за пределами нынешнего СНГ. В случае Казахстана это связь с Китаем, а Туркмении — с Ираном. В остальном центральноазиатские железные дороги соединяют республики региона с Россией. Практически все грузы из Центральной Азии в Россию проходят через территорию Казахстана, в том числе и в обратном направлении. Более того, на начало 2000-х гг. основная часть региональных перевозок в Центральной Азии осуществлялась по железным дорогам, в то время как по автомобильным дорогам перевозилось около 22% всех грузов. Если рассматривать в разрезе одной страны, например, Узбекистана, то, согласно данным за 2021 г., основным видом транспорта, который задействован в грузоперевозках республики, является железнодорожный транспорт (более 80%), далее следует автомобильный (около 13%).

Роль России в формировании и функционировании энергетических и транспортных коридоров Центральной Азии

В качестве энергетических коридоров, в которых непосредственное участие принимает Россия, рассматриваются следующие совместные проекты: перспектива создания «тройственного газового союза» между Россией, Казахстаном и Узбекистаном и газопроводная система «Центральная Азия — Центр» (ее восточная ветка). Что касается транспортных коридоров, то здесь основное внимание сосредоточено на магистрали Россия — Казахстан — Туркмения — Иран, которая стала важным звеном международных транспортных коридоров по направлениям «Север — Юг» и «Восток — Запад».

С 2022 г. Россия, Казахстан и Узбекистан обсуждают создание «тройственного газового союза», идея которого впервые была предложена президентом России В. Путиным. В рамках данного проекта предполагаются поставки российского газа в Казахстан и Узбекистан и, возможно, другим покупателям энергоресурсов, включая Китай. Цель союза — создать механизм транспортировки природного газа между тремя странами. Изначально Узбекистан отнесся к идее создания газового блока с Россией и Казахстаном с большой настороженностью, но, несмотря на это, и Узбекистан, и Казахстан в январе 2023 г. подписали новые соглашения о сотрудничестве в газовой сфере с «Газпромом». Известно, что Узбекистан и Казахстан добывают примерно столько же, сколько и потребляют, хотя события последней зимы продемонстрировали противоположное — в результате роста населения и увеличения числа промышленных объектов в регионе нарастает серьезная нехватка энергоресурсов в быту. Запасы природного газа в Казахстане составляют более 3 трлн куб. м, в Узбекистане — 1,8 трлн куб. м, при этом страны ежегодно добывают более 30 и 50 млрд куб. м газа, соответственно. В свою очередь, нехватка газа, от которого зависит отопление в жилых помещениях, способна спровоцировать социально-политические волнения внутри региона, чего руководству республик не хотелось бы допустить. Логика Москвы тоже вполне очевидна. Россия, находящаяся под давлением западных санкций и лишившаяся поставок газа по «Северным потокам», стремится выйти на новые рынки и увеличить поставки своих энергоресурсов в Азию. С тех пор как европейские страны стали отказываться от покупки российских энергоносителей, у России остался излишек газа для продажи в размере около 150 млрд куб. м. Казахстан и Узбекистан, конечно, не заменят европейский рынок, но реализация поставок газа в эти страны вполне способна смягчить удар. В целом можно констатировать, что формирование «газового союза» с участием России и его влияние на мировой энергетический рынок во многом будет зависеть от степени готовности стран региона к такому сотрудничеству.

Также на стадии обсуждения находится участие России в проекте газопровода ТАПИ (Туркмения — Афганистан — Пакистан — Индия). В реализации ТАПИ в первую очередь заинтересована Туркмения, чтобы открыть для себя новые рынки, в частности пакистанский и индийский. Газопровод ТАПИ — это возможность для Москвы начать прокачку российского газа в Индо-Тихоокеанский регион по сухопутному маршруту через Центральную Азию. Мощность ТАПИ закладывается до 33 млрд куб. м в год с возможностью увеличения пропускной способности. Хоть российская сторона и не исключает возможности присоединения к данному проекту, для начала следует разрешить ряд вопросов, связанных с обеспечением безопасности трубопровода, проходящего через территорию Афганистана.

Газопроводная система «Центральная Азия — Центр» — это управляемая «Газпромом» система газопроводов, связывающая Туркмению с Узбекистаном, Казахстаном и Россией. Данная газопроводная система состоит из двух веток: восточной и западной. Восточная ветка берет свое начало с юго-восточных газовых месторождений Туркмении и подсоединяется к российской системе газопроводов. Практически весь узбекский и туркменский газ поставляется по газопроводной системе «Центральная Азия — Центр», в основном через восточную ветку из-за расположения производственных площадок и неудовлетворительного технического состояния западной ветки. Трубопровод «Центральная Азия — Центр» в настоящее время предназначен для перекачки газа из Туркмении в Россию, хотя «Газпром» закупает у Ашхабада лишь небольшие объемы. Интересно, что у рассматриваемой газопроводной системы с 2009 г. появился аналог — газопровод «Центральная Азия — Китай», соединяющий Туркмению с внутренней энергосистемой Китая. Данный трубопровод позволяет транспортировать газ из Туркмении в КНР и состоит из трех параллельных ниток, которые проходят через Узбекистан и Казахстан.

Развитие ЕАЭС 2022+: стратегические задачи и требования времени. Доклад РСМД

Данные об актуальной мощности газопроводной системы «Центральная Азия — Центр» разнятся. На момент создания данный трубопровод представлял собой многониточную систему магистральных газопроводов и газопроводов-отводов с годовой пропускной способностью 80 млрд куб. м. По оценке Global Fossil Infrastructure Tracker, текущая мощность газопроводной системы «Центральная Азия — Центр» составляет 90 млрд куб. м в год.

Таким образом, газопроводная система «Центральная Азия — Центр» стала первой по-настоящему трансконтинентальной системой магистральных газопроводов на территории бывшего Советского Союза, соединяющей газовые месторождения Туркмении, Казахстана и Узбекистана с промышленно развитыми районами России.

Международный транспортный коридор «Север — Юг» является ключевым элементом транспортного каркаса Евразии. Он соединяется с большим числом евразийских транспортных систем. Интерес к данному МТК обусловлен тем, что он представляет собой транспортную артерию, связывающую Россию, страны Центральной и Юго-Восточной Азии. Ключевая цель всех участников — упрощение логистики и торговли в центральноазиатском и каспийском регионах. Для этого Москва, Астана и Ашхабад работают над созданием единого логистического оператора на восточной ветке МТК «Север — Юг». Кроме того, в рамках 27-й Международной выставки транспортно-логистических услуг «ТрансРоссия-2023» стороны подписали меморандум, согласно которому страны объединят усилия для формирования конкурентоспособных тарифных ставок.

С учетом неспокойной политической обстановки МТК «Север — Юг» представляет собой важную артерию не только для России, но и для государств Центральной Азии, поскольку транзит служит дополнительным источником доходов. Также следует учитывать, что коридор «Север — Юг» является одной из основных точек роста в развитии транспортно-экономических связей с Ираном и Индией. Помимо прочего, чтобы задействовать все возможности коридора «Север — Юг» и извлечь из этого максимальную пользу, предпринимаются усилия по укреплению транспортной сети на Каспии за счет налаживания все более тесных связей российских портов с другими прикаспийскими государствами — Казахстаном, Туркменией, Ираном и Азербайджаном.

Последние результаты тестовых грузоперевозок по восточной ветке коридора «Север — Юг» (начинается в России, затем проходит через Казахстан, Туркмению и далее через восточную часть Ирана в сторону Персидского залива) продемонстрировали полную готовность этого маршрута. Данная ветвь также имеет продолжение в северную часть Африки, в страны Ближнего Востока, в Индию и Пакистан. Более того, МТК «Север — Юг» демонстрирует определенные преимущества перед другими маршрутами, включая морской маршрут через Суэцкий канал. Так, срок доставки товаров из Мумбаи в Санкт-Петербург через Суэцкий канал составляет примерно 30–45 дней, а по коридору «Север — Юг» доставка из Индии в Россию по сухопутному маршруту занимает всего 15–24 дня. Однако проигрывает транспортный коридор «Север — Юг» в стоимости транспортировки, которая пока существенно дороже, нежели через Суэц.

Совершенно новый проект, предложенный президентом Казахстана Касым-Жомарт Токаевым во время выступления на саммите ЕАЭС в Москве в мае 2023 г. и заслуживающий внимания, — запуск скоростных грузовых поездов по маршруту «Челябинск — Болашак (Казахстан) — Иран» в рамках МТК «Север — Юг». По словам главы Казахстана, для реализации этого проекта можно использовать инфраструктуру транспортного коридора «Север — Юг», создав при этом грузовой консолидирующий центр нового маршрута в Челябинске. Позиция Казахстана вполне очевидна — Астана поддерживает идею развития транспортно-логистических возможностей стран — участниц ЕАЭС. Отсюда и предложения казахстанской стороны в максимально возможной степени использовать транспортный коридор «Север — Юг» (Россия — Казахстан/Иран — Индия), что без каких-либо сомнений совпадает с интересами России.

Тем не менее участие России в транспортных и энергетических коридорах в Центральной Азии сталкивается и с рядом негативных факторов, среди которых периодически вспыхивающие приграничные конфликты между центральноазиатскими республиками; террористическая угроза со стороны Афганистана; конкуренция с другими региональными и великими державами, продвигающими собственные инициативы; плохо развитая инфраструктура республик Центральной Азии, что требует огромных денежных вложений и усилий.

Отдельного внимания заслуживает относительно небольшая численность населения региона. Например, по состоянию на конец 2022 г. численность населения Ирана составляла около 87 млн человек, в то время как во всей Центральной Азии на тот момент проживало около 76 млн человек. Во-вторых, это отсутствие выхода к мировому океану, удаленность от крупных торговых центров, большие площади земель (особенно в Казахстане) и труднопроходимая горная местность (особенно в Киргизии и Таджикистане), что несомненно увеличивает затраты на развитие инфраструктуры и создает проблемы для обслуживания железнодорожных линий.

Помимо прочего, существует проблема несогласованности регуляторной среды, под которой понимается общая форма регулирования работы бизнеса. Также встает вопрос цифровой развитости республик Центральной Азии — это и развитие автоматической идентификации грузов, и внедрение электронных накладных, и автоматизация отдельных рутинных операций.

Проекты альтернативных маршрутов

Евгения Махмутова:
Перспективы Туркменистана как транспортного узла Евразии

Среди геополитических последствий, вызванных противостоянием России и Запада, следует выделить повышенное внимание со стороны Европейского союза к региональной интеграции вдоль Срединного коридора, в том числе известного как Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) — развивающегося наземного и морского грузового маршрута из Китая в Европу и в обратном направлении без пересечения российской территории (запущен в 2017 г.). Настоящий коридор пролегает через четыре страны, включая Казахстан, чтобы достичь стран Европы, и призван стать альтернативой давно установившемуся маршруту через Россию и Белоруссию. В последнем случае речь идет о торговле по крупнейшему МТК «Восток — Запад», включающему в себя два направления: Китай — Монголия (опционально) — Россия — Белоруссия — Польша — Германия и Китай — Казахстан — Россия — Финляндия. Согласно данным Харви Роуз, главы генерального директората Европейской комиссии по мобильности и транспорту (DG MOVE), торговля в регионе через Россию с начала санкционной войны сократилась примерно на 40%. Отсюда и объяснение возросшему стремлению сделать Срединный коридор более эффективным: чтобы перебросить на него часть потока товаров с МТК «Восток — Запад». Востребованность Срединному коридору также придает тот факт, что китайские товары по данному маршруту достигают европейского рынка вдвое быстрее, чем по морским торговым путям. Так, согласно последним данным, объем грузов, перевезенных по ТМТМ в январе — июне 2023 г., превысил 1,3 млн т, что на 77,2% больше, чем в первом полугодии 2022 г. Также, со слов премьер-министра Казахстана Алихана Смаилова, планируется, что пропускная способность данного маршрута к 2025 г. увеличится до 10 млн т. В 2022 г. объем перевозимых по ТМТМ грузов достиг 1,7 млн т.

Таким образом, центральноазиатские республики все чаще рассматриваются в качестве транзитных территорий, по которым грузы из Китая будут поступать в Европу минуя Россию. С начала СВО этот вопрос приобрел насущный характер. Помимо прочего, на повестку дня выдвигается вопрос о выделении со стороны Китая и ЕС инвестиций, которые пойдут на развитие трансконтинентальных маршрутов, следующих через Центральную Азию. В ноябре 2022 г. глава европейской дипломатии Жозеп Боррель высказался за строительство транспортных коридоров в центральноазиатский регион, поскольку это позволит Евросоюзу задействовать потенциал республик в энергетических поставках и импорте критически важного сырья (нефть, газ, уран и др.). Примечательно, что и сами центральноазиатские республики предпринимают все более активные шаги в направлении диверсификации своих торговых связей.

Транскаспийский трубопровод — еще один пример сотрудничества республик Центральной Азии с внешними акторами, но уже в области создания энергетического коридора, который также предполагается задействовать без прямого участия России. Транскаспийский трубопровод — это предполагаемый подводный трубопровод, который будет транспортировать природный газ из Туркмении и Казахстана в страны Европейского союза, однако насколько реально его провести без согласия Москвы, большой вопрос. Так, известно, что Россия заняла юридическую позицию, согласно которой вопросы прокладки магистральных трубопроводов по дну моря, независимо от их маршрутов, должны решаться с участием всех пяти прикаспийских государств. Сам трубопровод является частью Южного газового коридора, точнее его расширением на восток.

Угроза введения вторичных санкций

США и Европейский союз довольно давно нацеливаются на центральноазиатский регион, особенно на такие страны, как Казахстан и Узбекистан, с целью помешать укреплению влияния там России и Китая. На данный момент Вашингтон и Брюссель также озадачены тем, чтобы обеспечить контроль над перемещением западной продукции и не дать ей оказаться на российском рынке. Так, 2 июня 2023 г. в Киргизии состоялся саммит «Центральная Азия — Европейский союз», во время которого европейская сторона намеревалась поднять вопрос об участии республик в параллельном импорте в Россию, содействие чему может грозить вторичными санкциями.

В начале 2023 г. с визитом в центральноазиатских республиках, в частности в Казахстане, побывал госсекретарь США Энтони Блинкен, который призвал к разрыву отношений местного бизнеса с Россией, пообещав взамен пяти государствам 25 млн долл. в качестве компенсации. После, по сообщению западного издания Associated Press, в апреле 2023 г. в Астану отправилась помощник главы Минфина США Элизабет Розенберг, которая должна была призвать казахстанский частный бизнес «не оказывать материальную и разведывательную помощь России».

Подобными действиями США и их союзники пытаются представить Россию «токсичной», огородить других от взаимодействия с ней путем оказывания давления, в то время как Москва заинтересована в диверсификации своих связей, строительстве и развитии транспортных и энергетических коридоров, проходящих через центральноазиатские республики и открывающих доступ к новым рынкам.

***

Лана Раванди-Фадаи:
Международный транспортный коридор «Север — Юг» и его значение для Ирана

Участие России в энергетических коридорах Центральной Азии имеет сложный и многогранный характер. Основным действующим проектом в регионе по-прежнему остается газопроводная система «Центральная Азия — Центр». Также Москвой предпринимаются усилия по созданию «тройственного газового союза» совместно с Казахстаном и Узбекистаном, что должно помочь России диверсифицировать рынок поставок российского природного газа. Что касается участия в транспортных коридорах, то тут глобальным проектом, реализуемым во главе с Россией, является МТК «Север — Юг», который имеет все шансы на создание единого международного режима сразу в четырех регионах: Центральной Азии, Каспийском море, Ближнем Востоке и Юго-Восточной Азии.

В то же время лидирующая позиция России в вопросах проектирования и функционирования транспортных и энергетических коридоров в Центральной Азии оспаривается за счет появления альтернативных маршрутов. В свою очередь, это свидетельствует не только об изменении роли Москвы, долгое время выступающей в качестве главного и единственного игрока в регионе, но и о возможности центральноазиатских стран маневрировать между великими и региональными державами. Примечательно, что аналогичные процессы наблюдаются и на Южном Кавказе, где внимание Запада приковано к Южному газовому коридору как к потенциальному источнику энергии, который поможет снизить зависимость от поставок из России. Подобный растущий интерес со стороны ЕС к Срединному коридору и Южному газовому коридору следует рассматривать как признак глобальной перебалансировки и попытку ограничить внешнеэкономические связи России с целью лишить ее экономику дополнительных доходов.

Стремление России к закреплению за собой статуса великой державы, ухудшение отношений с Западом, а также продвижение ЕС и Китаем в Центральной Азии собственных инициатив могут послужить почвой для размышлений о возобновлении и активизации транспортной и энергетической связанности России с центральноазиатским регионом. Однако надо признать, что многое будет зависеть и от готовности самих республик к такому сотрудничеству. Евразийский экономический союз имеет все шансы стать площадкой для развития такого взаимодействия. Более того, МТК «Север — Юг» продемонстрировал, что Россия способна успешно участвовать в глобальных проектах. Сейчас у России есть хорошие стартовые возможности и в других географических направлениях: все больший интерес Китай, Индия и иные азиатские страны проявляют к Северному морскому пути, доставка грузов через который по времени обходится быстрее, нежели через Суэцкий канал.