Распечатать
Оценить статью
(Нет голосов)
 (0 голосов)
Поделиться статьей
Александр Ермаков

Военный обозреватель, эксперт РСМД

На этой неделе в Иркутске прошла давно анонсированная и ожидаемая церемония — официальная выкатка первого образца среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. «Магистральный самолет 21 века» — наиболее амбициозный отечественный проект в области гражданской авиации со времен СССР.

 

Свои корни проект берет из разработок кардинальной модернизации Як-42, которые велись конструкторским бюро Яковлева в начале 1990-х гг. Однако активная работа началась в начале 2000-х гг. со стартом Федеральной Целевой программы «Развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года». К тому времени и конструкторское бюро, и брэнд «Як» фактически были поглощены корпорацией «Иркут» основанной на базе «Иркутского авиационного производственного объединения» (ИАПО), успешно занимавшегося реализацией истребителей Су-30МК(И) на мировом рынке и бывшего одним из лидеров российского авиастроения. Наряду с Комсомольским-на-Амуре авиазаводом (КНААЗ) он остается им и сегодня, трудясь уже в первую очередь на национальный оборонзаказ, производя учебные Як-130 и многоцелевые истребители Су-30СМ, принимающие участие в операции ВКС в Сирии.

 

Проект Як-242 было решено доработать под современные стандарты и реализовать вслед за ближнемагистральным Superjet 100, создававшимся конструкторским бюро Сухого в сотрудничестве с Boeing и рядом других фирм [i]. Поскольку на мировом рынке гражданской авиации, в отличие от военной, нельзя сказать, чтобы бренд «Як» был широко известен, индекс был сменен на МС-21. Как и в случае с Superjet, в программе участвуют зарубежные партнеры, хотя и в несколько меньшей степени. Следует отметить, что для отечественного авиапрома, если он желает выхода на зарубежные рынки, сотрудничество с западными компаниями в обозримом будущем — единственный путь, так как международная сертификация пассажирского авиатранспорта сейчас представляет собой чрезвычайно сложный процесс. Это может показаться странным, но, в каком-то смысле сделать гражданский самолет (а тем более продать) даже сложнее, чем боевой. Например, Китай, уже более-менее освоивший выпуск истребителей, испытывает огромные сложности с сертификацией отечественных реактивных пассажирских самолетов [ii].

 

Фото: Марина Лысцева

Презентация МС-21

 

МС-21 представляет собой двухдвигательный низкоплан, классической для современных пассажирских самолетов компоновки с размещением двигателей под крылом. Изначально создается семейство машин, отличающихся длиной фюзеляжа и, как следствие, пассажировместимостью — МС-21-200 вместимостью 132/165 пассажиров (двухклассная компоновка/одноклассная соответственно) и МС-21-300 вместимостью 163/211 пассажиров [iii]. В перспективе планируется и МС-21-400 еще большей размерности. Дальность полета составляет 6000–6400 км. Таким образом, МС-21 выступает в наиболее популярном сегменте пассажирской авиации вместе с такими «монстрами» как Airbus A320 и Boeing 737.

 

На данный момент самолет оснащается двигателями семейства PW1400G американской компании Pratt&Whitney, одного из крупнейших двигателестроителей мира. Американские партнеры недавно отчитались о сертификации двигателя и поздравили российских партнеров с выкаткой. В ближайшей перспективе ожидается использование и проходящего испытания отечественного двигателя ПД-14, но на экспорт, весьма вероятно, самолет продолжат выпускать с американской силовой установкой.

 

Фото: mc21.irkut.com

Летные испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76

 

Одна из особенностей самолета — крыло. Впервые в России столь крупные детали производятся из композитов, что позволяет значительно облегчить самолет. Пассажирам обещан повышенный комфорт — так, фюзеляж самый широкий среди одноклассников, в салоне поддерживается более высокое давление (это смягчает неприятные ощущения при взлете-посадке).  

 

Первый полет прототипа планируется в конце этого — начале следующего года. До конца десятилетия главная цель — пройти испытания, российскую и международную сертификацию, возможно, начать эксплуатацию в «Аэрофлоте». Серийное производство должно начаться с 2020 г. (тогда планируется сдать 20 машин), а на запланированный темп — 70 самолетов в год — хотят выйти к 2023 г. Главное, чтобы были клиенты.

 

 

На данный момент есть 175 твердых заказов и более сотни различных соглашений о намерениях и меморандумов — для еще не взлетавшего самолета неплохо, наиболее агрессивный маркетинг начнется в ближайшее время. Однако определенные опасения вызывает то, что твердые заказы практически полностью представлены лизинговыми компаниями и «Аэрофлотом» (нацперевозчик заказал 50 машин). Из относительно надежных зарубежных покупателей индонезийская Crecom Burj Berthad (25 «твердых» и опцион 25). С Египтом и Танзанией пока в основном обоюдный интерес.

 

Именно в области продаж и постпродажного обслуживания и состоят главные вызовы для отечественного гражданского авиапрома. Предыдущее «наше все» в гражданской авиации — SSJ100 — сам по себе самолет неплохой и во многом передовой, но с экономической точки зрения первая пятилетка [iv] закончилась просто чудовищно. Производитель, специально созданная компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), в начале 2015 г. находилась фактически в состоянии банкротства, не имея никакой возможности самостоятельно расплатиться по кредитам общим объемом более 144 млрд рублей. Спасая «Суперджет» и себя от серьезных репутационных потерь, государство в марте 2015 г. выделило 100 млрд рублей на то, чтобы ГСС погасила просроченные платежи и получила оборотные средства. Кроме того, компания получила очередные заказы от государственной лизинговой компании и нацперевозчика. При этом часть имеющегося у «Аэрофлота» парка и так фактически простаивает, а сама авиакомпания (вместе с коллегами) продолжает посредством СМИ критиковать SSJ100 за низкую надежность, а производителя за плохое постпродажное обслуживание.

 

Эксплуатанты SSJ 100 (по состоянию на 01.04.2016)

 

Эксплуатанты SSJ 100 (по состоянию на 01.04.2016) ©ato.ru

 

Достойно «восхищения» то, что ГСС умудрилась лишиться в марте 2016 г. сертификата на обслуживание своего же самолета. В общей сложности из чуть более ста выпущенных «Суперджетов» в относительно активной эксплуатации находятся на данный момент 68. Многие из оставшихся принадлежали разорившимся авиакомпаниям, как отечественным, так и зарубежным, причем некоторые из них даже не успели попасть к незадачливому покупателю.

 

Надежды продать их невелики, так как ГСС сосредоточена на продаже новых самолетов, что позволило бы удержать производство на экономически оправданном минимуме в 40 самолетов в год. Общий объем производства к 2031 г. уже сокращен с 830 до 595 самолетов, что в условиях обострения конкуренции на рынке ближнемагистральных самолетов и заморозки создания «прошедшего рестайлинг» SSJ100NG также выглядит весьма оптимистичным.

 

Фото: airwaysmag.com

SSJ100 мекисканской Interjet в а/п г. Майами

 

В бочке дегтя не без ложки меда — есть один успешный и довольный эксплуатант SSJ100, мексиканская Interjet. Удивительно, но там, где отечественные авиакомпании заявляют об экономической неэффективности и неисправности 50–60% парка, предприимчивые мексиканцы гоняют «Суперджеты» и в хвост и в гриву, по-другому не скажешь: особенность дискаунтера Interjet заключается в высочайшем темпе эксплуатации. Средний темп был более пяти полетов в сутки на самолет, и это когда они только осваивались! Обслуживание своего парка они взяли на себя и добились готовности к вылету более 99%. После выполнения контракта на пятнадцать машин они реализовали опцион на пять, а через два года купили еще десять. Теперь главная надежда на то, что свет в конце туннеля для SSJ100 не окажется поездом, связана с ирландской авиакомпанией CityJet, которая в 2016 г. получила первый самолет и 9 июня совершила первый пассажирский рейс [v]. В общей сложности фирма заказала 15 самолетов и имеет опцион еще на 16. Если у ирландцев получится, если самолет примелькается в европейском небе, покажет себя успешным, то есть надежда.

 

Знакомство с опытом Interjet позволяет гораздо лучше думать о SSJ100. Но неприятные мысли появляются по поводу отечественных авиакомпаний и служб поддержки. Впрочем, отчасти это не их вина, а специфики отечественных перевозок. В конце концов, куда совершать условные «пять рейсов в день» трем десяткам SSJ100 «Аэрофлота»? Трудно винить самолет в том, что в России региональные авиаперевозки, мягко говоря, менее популярны, чем в Европе и Северной Америке. В этом плане среднемагистральный, полноценно «международный» МС-21 может быть куда востребованнее. Но недопустимо, чтобы к его маркетингу, эксплуатации, послепродажному обслуживанию отнеслись без учета опыта ГСС — стоимость только разработки выше примерно втрое, и это будет та печь, которую не разжечь ассигнациями даже в лучшие с экономической точки зрения времена.

 

А самолет-то сделают хороший. Это у нас умеют.        

 

1.       Двигатели производит совместная с французами компания PowerJet. Широкое сотрудничество, в том числе по продвижению на мировые рынки, ведется и с итальянскими компаниям, в первую очередь с Alenia Aermacchi.

 

2.       Например, среднемагистральный ARJ21, спустя восемь лет после первого полета до сих пор не вышел даже на национальные авиалинии, не говоря уже о зарубежных.

 

3.       На этой неделе выкатили МС-21-300.

 

4.       Коммерческая эксплуатация SSJ100 началась в апреле 2011 г.

 

5.       Коммерческий, но не совсем рядовой — в Париж «Суперджет» отвез национальную сборную Ирландии по футболу. По крайней мере, надежности нашего самолета, значит, доверяют.

 

Оценить статью
(Нет голосов)
 (0 голосов)
Поделиться статьей
Бизнесу
Исследователям
Учащимся