От понтонов к бетону: новый британский порт на Фолклендских островах

Контракт, который заключила британская администрация Фолклендских (Мальвинских) островов с компанией BAM Nuttall на строительство нового порта в бухте Порт-Стэнли, стал самым заметным поводом для обсуждений из числа событий на островах за последние десятилетия. Интерес к этой теме не случаен: есть опасения, что строительство нового глубоководного порта на островах может существенно изменить status quo и баланс сил в регионе, сделав Фолкленды опорной базой для экономической экспансии Великобритании в Южном океане. Вместе с тем на основании доступных источников говорить о радикальных изменениях в балансе сил и возможностей пока не приходится.

Осенью 2018 года администрация Фолклендских островов (Falkland Islands Government, FIG), начала поиск подрядчиков для сооружения нового порта, мотивируя необходимость этих работ плохим состоянием имеющейся инфраструктуры.

Требования к новому порту предусматривают строительство постоянного причального фронта габаритами 400х60 м вместо существующих плавучих пирсов, с обеспечением перевозок RO-RO (паромных перевозок) и сроком службы нового комплекса в 50 лет. Характеристики проекта, указанные по приведенной выше ссылке на сайт правительства островов, предусматривают «обеспечение глубин не меньших, чем доступные в настоящее время». Новый порт должен быть введен в эксплуатацию в 2024 г., заменив существующую инфраструктуру без перерыва в перевозках и портовых операциях.

Между тем для обеспечения нефтегазовой отрасли нужен именно глубоководный порт, объем работ и затраты на строительство которого будут заметно выше. Подобный порт мог бы быть сооружен в заливе Порт-Уильям, находящемся на север от гавани Стэнли и соединенным с ней проливом Нэрроуз. Недостаточность существующей инфраструктуры и необходимость строительства глубоководного порта осознается: однако за пределы обсуждения в прессе эта идея в настоящее время не вышла.

Оценивая новый проект в целом, можно сказать, что он обещает некоторое количественное усиление (с удлинением причального фронта до 400 метров и увеличением ширины пирса, что облегчит операции по погрузке/разгрузке), но не качественное — проект не предусматривает дноуглубительных работ, а без них разгрузка в новом порту действительно крупных грузовых судов невозможна.

Вместе с тем новые возможности, которые предоставит британской промышленности и торговому флоту обновленная инфраструктура, неизбежно повлекут за собой рост экономической активности в части рыболовства, туризма, с известными ограничениями — грузоперевозок в интересах островов и разведки ресурсов на шельфе. В перспективе это может означать новый раунд активности вокруг глубоководного порта, с переходом ее из теоретической в практическую плоскость. Этот вопрос будет становиться все более актуальным по мере приближения срока открытия для пересмотра Мадридского протокола в 2048 году, по итогам которого может быть разрешена добыча минеральных ресурсов в зоне действия договора об Антарктике (к югу от 60° ю.ш.).

С политической точки зрения работы на Фолклендах укладываются в общий контекст британской политики после выхода из Евросоюза, строящейся вокруг поиска места в мире возобновившегося соперничества великих держав и роста активности на море. Необходимо отметить, что в случае с Фолклендами эта активность может повлечь за собой и очередное обострение отношений с Аргентиной, в настоящее время укрепляющей свои военно-морские силы за счет закупки новых патрульных кораблей французской постройки, способных действовать в открытом океане.

Контракт, который заключила британская администрация Фолклендских (Мальвинских) островов с компанией BAM Nuttall на строительство нового порта в бухте Порт-Стэнли, стал самым заметным поводом для обсуждений из числа событий на островах за последние десятилетия. Интерес к этой теме не случаен: есть опасения, что строительство Великобританией нового глубоководного порта на островах может существенно изменить status quo и баланс сил в регионе, сделав Фолкленды опорной базой для экономической экспансии Великобритании в Южном океане. Отдельный интерес вызывает соответствие этих планов духу и букве резолюций Генеральной Ассамблеи ООН, регулирующих фолклендский вопрос, и перспективы возможного расширения военной активности Великобритании в регионе. Вместе с тем на основании доступных источников говорить о радикальных изменениях в балансе сил и возможностей пока не приходится.

Сергей Шеин:
Фоторобот глобальной Британии

В настоящее время ключевыми элементами британской транспортной инфраструктуры на Фолклендских островах являются авиабаза Маунт-Плезант (RAF Mount Pleasant) с небольшим собственным портом Мэр-Харбор (Mare Harbour) и гражданский порт в заливе Порт-Стэнли, который расположен рядом с одноименным административным центром островов. Осенью 2018 года администрация Фолклендских островов (Falkland Islands Government, FIG) начала поиск подрядчиков для сооружения нового порта, мотивируя необходимость этих работ плохим состоянием имеющейся инфраструктуры.

В апреле 2020 г. администрация островов подписала контракт с компанией BAM Nuttall Ltd, предусматривающий замену имеющегося порта FIPASS (Falklands Interim Port and Storage System) новым комплексом сооружений. Требования к новому порту предусматривают строительство постоянного причального фронта габаритами 400х60 метров вместо существующих плавучих пирсов с обеспечением перевозок RO-RO (паромных перевозок) и сроком службы 50 лет.

Следует особо отметить, что ни в каких публично доступных на сегодняшний день источниках (за исключением некоторых СМИ), касающихся нового порта, не говорится о том, что новый комплекс должен стать глубоководным. Характеристики проекта, указанные по приведенной выше ссылке на сайт правительства островов, предусматривают «обеспечение глубин не меньших, чем доступны в настоящее время». Новый порт должен быть введен в эксплуатацию в 2024 году, заменив существующую инфраструктуру без перерыва в перевозках и портовых операциях.

Подрядчик проекта, компания BAM Nuttall, в описании проекта указывает, что новый порт ориентирован в первую очередь на расширение возможностей в части рыболовства, туризма и судоходства. Подрядчик ничего не упоминает о каких-то принципиально новых возможностях в части, например, добычи углеводородных ресурсов, ни о планируемых для этого работах. Работы, впрочем, будут достаточно масштабными и на имеющемся проекте его стоимость оценивается примерно в 85 млн долл., что составляет почти половину ВВП островов, а для сооружения постоянного пирса потребуется доставить к месту строительства 900 тыс. тонн камня.

Александр Ермаков:
Make Britain Great Again! Новая английская стратегия по обороне и внешней политике

Между тем для обеспечения нефтегазовой отрасли нужен именно глубоководный порт, объем работ и затраты на строительство которого будут заметно выше. Подобный порт мог бы быть сооружен в заливе Порт-Уильям, находящемся на севере от гавани Стэнли и соединенным с ней проливом Нэрроуз. Недостаточность существующей инфраструктуры и необходимость строительства глубоководного порта подчеркивалась ранее (и анонсировалась в 2012 г., однако за пределы обсуждения в прессе эта идея в настоящее время не вышла (во всяком случае исходя из доступных источников).

Тем не менее в Аргентине высказываются опасения в связи со строительством нового порта. В частности, указывается, что он может перехватить у аргентинского порта Ушуайя статус «главных ворот» в Антарктику. Однако простое сравнение предполагаемой инфраструктуры нового порта в заливе Стэнли (снова смотрим в требования) и порта Ушуайя доказывает, что сооружаемая британцами инфраструктура, если исходить из публично заявленных характеристик, уступает той, что располагает Аргентина как по протяженности причального фронта (400 метров против 679), так и по глубинам у пирса. Последние в Ушуайе достигают 10,4 м, в то время как в Порт-Стэнли, исходя из характеристик существующей гавани, невозможно обеспечить глубины у пирса более 6 м без дорогостоящих масштабных дноуглубительных работ.

Оценивая потребности Фолклендских островов в обновлении портовых сооружений, необходимо вспомнить историю существующей инфраструктуры порта FIPASS. Его строительство началось вскоре после окончания Фолклендской войны 1982 г. и было вызвано необходимостью доставки на острова больших объемов грузов для строительства упомянутых выше авиабазы Маунт-Плезант и примыкающего к ней флотского пункта базирования Мэр-Харбор. Ввиду архаичной инфраструктуры гавани Порт-Стэнли, не модифицировавшейся со времен Первой мировой войны, разгрузка приходивших на острова судов шла с использованием плашкоутов и барж, что было хорошо для десантных операций, но никак не способствовало перевозкам генеральных грузов. Это приводило к резкому росту затрат на фрахт в связи с долгим простоем судов под разгрузкой.

Решение было найдено в использовании технологий компании ITM Offshore, разработанных для нефтедобывающей инфраструктуры в Северном море. Вдоль берега в гавани Порт-Стэнли были установлены в два ряда шесть соединенных друг с другом больших понтонов габаритами примерно 90х27 метров и дедвейтом 10 тыс. тонн каждый. Они были связаны с берегом через 180-метровый мол и еще один понтон меньшего размера, служивший переходником, а также секцией для разгрузки паромов. Два понтона использовались в качестве причальной стенки, на остальных четырех были размещены складские помещения, а также жилые и бытовые отсеки для персонала порта. В строительстве участвовали также компании MacGregor Navire (подъездные пути), Harland&Wolf (жилые помещения) и Nuttall — часть будущей группы BAM Nuttall, получившей ныне обсуждаемый контракт — оборудовавшая причальные сваи, удерживающие все сооружение на месте.

Илья Крамник:
Королевский флот: поиск идентичности

Понтоны были доставлены на острова на двух тяжелых полупогружных транспортах Dyvi Teal и Dyvi Swan, заодно с плавучим краном, использовавшимся для постройки порта. Строительство вели специалисты ITM и британские военные инженеры. Общая концепция сооружения была обозначена как Flexiport («гибкий порт»), подразумевая возможность его оперативной доработки и реконфигурации с помощью добавления новых понтонов. Его сооружение позволило резко ускорить логистические процессы: первое же вставшее под разгрузку судно — 2,5-тысячетонный балкер «Лестербрук» (MV Lesterbrook), доставившее на острова 500 тонн генерального груза и 60 штук 40-футовых контейнеров, — было разгружено за 30 часов. Ранее для разгрузки этого небольшого транспорта с помощью плашкоутов и барж требовался 21 день, а более крупные суда могли задержаться в порту на месяц и более.

Сооружение этого порта обошлось в 23 млн фунтов стерлингов (примерно 50 млн фунтов стерлингов в текущих ценах) и, по британским оценкам, окупилось за два года. После этого комплекс FIPASS был подарен администрации Фолклендских островов.

В настоящее время понтоны подходят к концу своего жизненного цикла, и после сооружения нового порта их планируется утилизировать.

Оценивая новый проект в целом, можно сказать, что он обещает некоторое количественное усиление (с удлинением причального фронта до 400 метров и увеличением ширины пирса, что облегчит операции по погрузке/разгрузке), но не качественное — проект не предусматривает дноуглубительных работ, а без них разгрузка в новом порту действительно крупных грузовых судов невозможна. Также отсутствует информация, которая позволила бы сделать выводы о военном использовании нового объекта (в этой роли продолжает использоваться стоянка в Мэр-Харбор), и о подготовке порта, например, для крупных логистических операций, связанных с возможным развитием нефте/газодобычи на шельфе. Ранее высказывавшиеся пожелания о строительстве на Фолклендах нового глубоководного порта для этих целей пока не нашли воплощения в конкретном планировании и контрактах. При этом можно отметить, что в силу географических условий и объемов работ любая британская активность в части возможного строительства глубоководного порта в этом районе будет немедленно замечена всеми заинтересованными сторонами, даже если ее попытаются тем или иным образом скрыть от посторонних глаз.

Андрей Кортунов:
Зарница далекой грозы. Что означает для России новый союз США, Австралии и Британии

Учитывая сказанное, можно сделать вывод о том, что наблюдаемая в настоящее время британская активность в части модернизации портовой инфраструктуры в заливе Порт-Стэнли в целом не нарушает духа и буквы резолюции ГА ООН 31/49 от 1 декабря 1976 г., п. 4, которая призывает обе стороны «воздерживаться от принятия решений, которые повлекли бы за собой односторонние изменения в положении, пока острова проходят через процесс, рекомендованный в вышеупомянутых резолюциях».

Вместе с тем новые возможности, которые предоставит британской промышленности и торговому флоту обновленная инфраструктура, неизбежно повлекут за собой рост экономической активности в части рыболовства, туризма, но с известными ограничениями — грузоперевозок в интересах островов и разведки ресурсов на шельфе. В перспективе это может означать новый раунд активности вокруг глубоководного порта, с переходом ее из теоретической в практическую плоскость. Этот вопрос будет становиться все более актуальным по мере приближения срока пересмотра Мадридского протокола в 2048 г., по итогам которого может быть разрешена добыча минеральных ресурсов в зоне действия договора об Антарктике (к югу от 60° ю.ш.)¬.

С политической точки зрения работы на Фолклендах укладываются в общий контекст британской политики после выхода из Евросоюза, строящейся вокруг поиска места в мире возобновившегося соперничества великих держав и роста активности на море. Необходимо отметить, что в случае с Фолклендами эта активность может повлечь за собой и очередное обострение отношений с Аргентиной, в настоящее время укрепляющей свои военно-морские силы за счет закупки новых патрульных кораблей французской постройки, способных действовать в открытом океане.