Путь в тысячу ли начинается с перепроизводства или чего хочет Китай?

В последнее время инициатива «Один пояс, один путь» все чаще становится предметом обсуждения. Во время визита Си Цзиньпина в Москву было подписано соглашение о сопряжении этой инициативы с уже работающим ЕАЭС^[1]. Однако, для того, чтобы эффективно сотрудничать с Китаем по этому вопросу необходимо четко представлять цели КНР от этого проекта с тем, чтобы выработать взаимовыгодную «дорожную карту».

 

Некоторое представление о целях КНР можно получить из программы «Видение и мероприятия совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века»^[2], однако она носит скорее рамочный характер и за заявлениями о взаимном процветании и светлом будущем довольно непросто разглядеть конкретные цели КНР в этом проекте.

 

Анализируя цели КНР эксперты дискуссионного клуба «Валдай» предприняли попытку выстроить своего рода «иерархию целей» Китая: по их мнению на первом месте для КНР является решение ряда внутренних проблем, затем – укрепление экономических связей КНР со странами Центральной Азии и, «только в последнюю очередь –увеличение объемов торговли с ЕС^[3]. 

 

Действительно, реализация проекта «Одного пояса, одного пути» уже на этапе инфраструктурного строительства поможет решить КНР ряд проблем, в частности — проблему перепроизводства в отдельных секторах экономики. Согласно данным компании Minsheng Securities, две трети средств, выделенных на проект, будут потрачены на железные дороги, дороги и аэропорты^[4]. Т.е. будут задействованы как раз те отрасли китайской экономики (строительная, железнодорожная, металлургическая, машиностроительная), которые столкнулись с кризисом перепроизводства и неспособностью внутреннего рынка «переварить» возросшие объемы производимой продукции.

 

Стоит проиллюстрировать это утверждение сведениями по отраслям.

 

Железнодорожная отрасль КНР в последнее время столкнулась с кризисными тенденциями, отмечается падение объема грузоперевозок, сопровождаемой избыточной мощностью и ростом задолженности. Так, China Railway Corporation, основной железнодорожной оператор, была выделена из Министерства путей сообщения в 2013 году, с суммой долга порядка 567 млрд долларов[5].

 

Участие в проекте «Один пояс, один путь» окажет определенную помощь китайской железнодорожной отрасли за счет зарубежных доходов. China Railway, по словам Ли Чангжиня (Changjin Li) , президента китайской железнодорожной строительной фирмы, в рамках инициативы "Один пояс, одна дорога" сможет увеличить долю зарубежных доходов в компании до более чем 10 процентов к 2020 году по сравнению с 5 процентами в 2014 году.

 

Также, помимо участия в строительстве инфраструктуры, «Один пояс, один путь» может помочь железнодорожным кампаниям за счет роста цены на их акции. По мнению аналитика Guotai Junan International Holdings: «инвесторы считают, что отечественный железнодорожный рынок может остановить рост или может упасть в период с 2016 по 2020 гг. Единственная надежда China Railway на рост – это «Один пояс, один путь»^[6].

 

Китайские строители и металлурги также сталкиваются с некоторыми трудностями, в частности, производители строительной техники сталкиваются с перенасыщением внутреннего рынка и, следовательно, снижением спроса на продукцию^[7]. Падение спроса на рынке жилья негативным образом сказалось и на сталелитейной отрасли, столкнувшейся с ограниченностью внутреннего рынка^[8].  

 

Естественно, что участие в строительстве инфраструктурной составляющей проекта «Одного пояса, одного пути» поможет китайским строительным компаниям, а также производителям строительной техники и стальных конструкций компенсировать проблемы на внутреннем рынке.

 

Таким образом, на этапе инфраструктурного строительства основным выгодоприобретателем является КНР, конкретный перечень китайских компаний-бенефициаров можно посмотреть в отчете BOCOM International среди которых упомянуты производители стройматериалов, инженерных машин и т.д^[9].

 

Насколько на этом этапе реализации проекта в выигрыше останутся страны ЕАЭС?

 

С одной стороны, в их распоряжении будет современная инфраструктура, с другой стороны, строится она будет все же большей частью за кредитные средства КНР, отечественная строительная отрасль, а также логистические компании могут столкнуться с сильной конкуренцией со стороны китайских производителей.

 

В связи с вышесказанным нетрудно предугадать возможные аргументы противников сотрудничества с КНР вообще и участия в проекте «Один пояс, один путь», в частности: «придется строить за китайские кредиты объекты, чтобы помочь китайским отраслям справиться с кризисом перепроизводства, получим в результате неработающую и малонужную инфраструктуру, да еще и окажемся должны Китаю и, возможно, будем рассчитываться за то, что помогли упомянутым китайским компаниям, своими родными активами». Действительно, в такой критике есть рациональное зерно.

 

Однако, так или иначе, для стран ЕАЭС есть необходимость встраиваться в современные глобальные проекты, естественно, что инициаторы этих проектов, будь то США или КНР, не собираются заниматься благотворительностью и стремятся извлечь из проектов наибольшую выгоду. Но альтернативы проекту «Одного пояса, одного пути» для стран ЕАЭС нет — альтернативные проекты Транс-Тихоокеанского и Транс-Атлантического партнерства, продвигаемые США, не включают в себя наши страны, маргинализуя их. Китайская же инициатива, будучи наиболее выгодной для Китая, в первую очередь, предлагает возможность для сотрудничества. В связи с этим крайне важно наладить диалог с китайской стороной с целью выработки взаимовыгодной дорожной карты. Ведь Пекин готов к рассмотрению предложений по наполнению программы «Одного пояса, одного пути» конкретным содержанием. Насколько мы сможем предложить китайской стороне конкретные сценарии взаимовыгодного строительства, настолько мы сможем извлечь выгоду из этого проекта. И сделать это надо уже в ближайшие месяцы, так как, скорее всего, окончательные предложения по участию в инициативе «Одного пояса, одного пути» китайское руководство будет ждать к сентябрьскому визиту руководства стран-партнеров в Пекин.

 

А скептические замечания, все же, полезны. Ведь «дорожная карта» должна учитывать не только базовый благоприятный сценарий, но и различного рода вызовы реализации проекта. Кто знает, сколько так называемых «черных лебедей» будущее уготовило проекту «Один пояс, один путь», но, на сегодняшний день, можно сказать, что возможное подписание Соглашений о ТТП и ТТИП несет существенную угрозу как интересам КНР, так и стран ЕАЭС при реализации проекта «Одного пояса, одного пути». Этому вопросу будет посвящена следующая публикация.