Иван Зуенко: приграничный город Хуньчунь - вечно подающий надежды

Хуньчунь – небольшой, по китайским меркам, город уездного значения, расположенный на стыке Китая, России и Северной Кореи. Административно относится к Яньбянь-Корейскому автономному округу провинции Цзилинь.

Начало 1990-х годов стало временем надежд для этого городка, который многие десятилетия подряд  являлся воплощением китайского понятия «отдаленный сельский район». Успехи китайских реформ и перемены в России, казалось, давали шанс для прорывного развития как китайского, так и российского приграничья. Стык трех государств, близость моря, головокружительные перспективы экономического сотрудничества – все это давало основания чиновникам и дипломатам сравнивать здешние земли с дельтой Жемчужной реки на юге Китая (той самой, где Гонконг, Макао и Гуанчжоу), а Хуньчуню - предрекать славу нового Шэньчжэня.

Так родился «проект Туманган», который в своей самой радикальной версии предполагал углубление русла речки Туманной (так называется река на российских картах) и превращение Хуньчуня в «морской порт». К тому моменту стало очевидно, что отсутствие у Китая выхода к морю в устье Тумангана (по условиям Пекинского трактата 1860 года) является тормозом для экономического развития всего региона. Товары, производимые здесь, могли перевозиться только через перегруженный порт Далянь на Желтом море, а контейнеровозы, прежде чем доставить их на японский или американский рынок, вынуждены были огибать Корейский полуостров.

В Приморье многие помнят страшилки начала 90-х годов о супер-порте, который китайцы вот-вот построят в устье Тумангана. Алармисты, среди которых выделялся экс-губернатор Наздратенко, утверждали, что итогом «туманганского проекта» будет быстрая смерть всех приморских портов. Осуществить свои задумки Пекин мог, только согласовав все с Москвой и Пхеньяном. Что было практически нереально: и тогда, и сейчас. Так что вскоре проект перешел в стадию летаргического сна, на которой остается и по сей день.

Ныне вместо строительства собственного порта китайцы добиваются налаживания транспортных коридоров к северокорейскому портового терминалу Раджин или к гаваням южного Приморья. Во всех случаях китайский трафик должен идти через Хуньчунь, который спит и видит себя центром экономического развития дельты реки Туманган.

Проблема в том, что многие красивые слова по поводу приграничного сотрудничества уже два десятилетия остаются словами. Международный железнодорожный переход между «Махалино-Хуньчунь», закрытый десять лет назад, так и не заработал вновь. Китайцы жалуются на неконструктивную позицию РЖД, но у самих железная дорога доходит пока только до Тумэня (это в 40 км от Хуньчуня), хотя уже который год «вот-вот должна быть построена». Граница «закрывается» по воскресеньям и по праздникам (то есть именно тогда, когда в Китай устремляется максимальный поток туристов).

Добраться до Хуньчуня из Владивостока без посредничества турфирмы – это целая эпопея. Можно доехать на машине до Краскино, но найти там остановку автобусов или хотя бы их расписание невозможно. Нужно допытываться у местных жителей. Рейсовых автобусов 2-3 в день, причем о графике их движения нужно интересоваться заранее. Остальные автобусы, идущие из Владивостока, заполнены туристами, выезжающими в составе групп. Мест в них может и не быть.

Еще сложнее туристу-одиночке выбраться из Китая. В кассе покупается билет без указания времени отправления автобуса. Насчет мест в них нужно договариваться с водителем. Если место все-таки нашлось, но тебе нужно ехать не до Владивостока, а до промежуточного пункта (например, Краскино, где у тебя на стоянке стоит машина), то водителю нужно дать «на лапу» 500 рублей. При прочих равных шофер возьмет туриста, который едет до Владивостока. Местные в этой череде договоренностей и сростов чувствуют себя как рыба в воде, однако цивилизованными нравы, царящие на российско-китайской границе, назвать все же нельзя.

Изменения к лучшему, как всегда, ожидаются в «недалеком будущем». Например, российский пункт погранпропуска до сих пор расположен в том же ржавом ангаре, что и в 1990-е годы, однако поблизости уже видны просторные новые помещения. О нем ходит множество разнообразных слухов. Согласно одним, здания построили в болоте, без дренажа и использовать их невозможно. Согласно другим, новый пункт пропуска «построен китайцами, которым надоело ждать пока русские что-то сделают». Явная неправдоподобность данной версии собеседников не смущает. В приграничье слишком сильно убеждение, что все толковое здесь - от китайцев.

Китайцы действительно чаще выступают с инициативами. Правда, как минимум половина из них заведомо неприемлемо. Однако, на их стороне общественное мнение. «Ветераны» приграничного бизнеса, заставшие бурное начало российско-китайское кооперации еще в 80-х, любят вспоминать, какими убогими дырами выглядели Суйфэньхэ и Хуньчунь. Сейчас же на фоне наших приграничных деревень они выглядят как мегаполисы. Правда, только на первый взгляд.

Согласно последней переписи, население Хуньчуня составляет 280 тысяч человек, однако нужно учесть, что эта цифра включает в себя также жителей окрестных деревень и поселков. Половину населения составляют этнические корейцы, из них 70 тысяч человек постоянно находятся на заработках в Южной Корее. Денежные переводы «оттуда» составляют значительную часть совокупного дохода города. Во многом именно на эти деньги строятся целые новые кварталы на окраинах города.

Центральная часть Хуньчуня – три улицы вдоль, три улицы поперек. Обойти весь город можно за полчаса. Потеряться – невозможно. Такси в любой конец города стоит 5 юаней (25 рублей). После того как выпадет снег, таксисты просят сверху добавить еще пятерку. Мотивация: снег, на улицах скользко. Дороги действительно чистят неохотно. При столь низкой интенсивности движения это не страшно.

На жителя российской глубинки Хуньчунь может произвести колоссальное впечатление. В городе любят строения в псевдоклассическом стиле: с лепниной из гипса и типовыми статуями «под античность». Наибольшая концентрация подобных зданий: на т.н. «Европейской улице». Недалеко от нее – городская доминанта, 25-этажный жилой комплекс «Арбат». Местные яппи стремятся снимать жилье именно там. Аренда трехкомнатной квартиры площадью 109 квадратов на 25-м этаже обходится в 1200 юаней (7 тысяч рублей).

И «Европейская улица», и «Арбат» были построены в последние несколько лет. Точно также как и «лицо города» – огромный международный автовокзал, размеры которого явно превышают потребности уездного городка, но соответствуют амбициям Хуньчуня. Уверенность, которую излучают местные власти, передается и многим русским. Уже опубликовав путевые заметки о посещении Хуньчуня на одном из местных блог-сообществ, автор столкнулся с негодованием отдельных соотечественников, стремившихся доказать ему, что «Хуньчунь – это точка роста всего Северо-Восточного Китая», что сюда вкладываются колоссальные государственные деньги, и что через год-через два бассейн Тумангана станет настоящим Клондайком для предприимчивых и честолюбивых людей.

Увы, но, похоже, люди, говорящие так, просто не следили за тем, как развивался «туманганский проект» последние двадцать лет. Хуньчунь, волею исторических судеб, оказавшийся на стыке границ трех государств, свой потенциал центра трансграничного сотрудничества пока так и не реализовал. Да и есть ли этот потенциал где-то, кроме отчетов чиновников и рекламных проспектов, непонятно. А вот социокультурная уникальность этой территории очевидна. (О ней и еще немного об истории вопроса – в нашем следующем материале).

Автор: Иван Зуенко, ст.преподаватель Школы региональных и международных исследований ДВФУ