Северный морской путь как стратегическая инициатива ЕАЭС

От западничества к восточничеству

В 2016 году в российском экспертном сообществе царила эйфория по поводу китайской инициативы "Один пояс — Один путь" (ОПОП) и "Экономического пояса Шёлкового пути" (ЭПШП). Российский совет по международным делам (РСМД) и Валдайский клуб, например, посвятили обсуждению этой концепции целый ряд панельных сессий и конференций на высшем уровне. [1], [2] Пока неизвестно, продолжится ли такая атмосфера в этом году в таком же духе. По итогам двух лет продолжительного кризиса в отношениях между Евросоюзом и Россией по поводу Украины и Крыма, проект общего пространства "от Лиссабона до Владивостока" был объявлен замороженным на неопределенный срок. В то же время, "Поворот на восток" и новая дружба с Китаем были объявлены главным внешнеполитическим вектором возрожденной России. Король умер, да здравствует король! Россия и другие государства-члены ЕАЭС надеются извлечь из китайской инициативы ОПОП–ЭПШП свою выгоду, и это логично. Экономический пояс Шелкового пути сокращает путь из Шанхая в Гамбург с 20.000 км по Суецкому каналу до ок. 10.000 км., т.е. на половину. [3] В этом или в следующем году ожидается также подписание соглашения о непрефренциальной торговле между Евразийским союзом и КНР. [4] Реализация обеих треков вполне соответствует умеренному сценарию развития ЕАЭС до 2030 года, согласно которому ЕАЭС превращается в "транспортно-сырьевой мост" между Востоком и Западом. [5] Но кроме материальных интересов здесь имеется и психологический фактор. Русскому народу нравятся большие проекты. Так уж он сложился исторически. Даже если эти мега-проекты чужие. Западничество уступило место восточничеству. Но в этом и вся проблема. На фоне всей этой эйфории, российские эксперты стараются забыть, что Экономический пояс Шелкового пути является именно китайским проектом, призванным обслуживать китайские стратегические интересы в первую очередь. Уже сейчас ряд исследователей переживает по тому поводу, что непреференциальное соглашение с КНР является всего лишь "ногой в двери" для Пекина, за которым обязательно последует уже соглашение о зоне свободной торговли с Поднебесной. [6] Ну, тогда в чем был смысл создания Таможенного союза? Куда тогда покатятся все планы по импортозамещению и выстраиванию евразийских промышленных платформ?

Собственный центр силы

Но критиковать надо не китайцев, они, собственно, молодцы, т.к. они мыслят действительно стратегически, на 30–100 лет вперед. Критически оценивать надо самих себя. Для того, чтобы Евразийский экономический союз действительно стал "собственным центром силы". а не младшим партнером, теперь уже не Европы, а Китая, ему надо разработать и предложить миру собственные мега-проекты. Эти мега-проекты должны соответствовать минимум двум критериям: во-первых, они должны преследовать (над-)национальные, т.е. российско-евразийские, интересы. К ним я отношу не только международную конкурентоспособность, но и выполнение задач внутреннего социально-экономического развития. Во-вторых, они должны встраивать Евразийский союз в глобальную экономику, т.е. помочь нам принять участие в формировании международных "правил игры", а также, быть привлекательными для участия в них иностранных партнеров и зарубежных инвесторов. [7]

От Востока к Северу

Одним из наиболее перспективных треков в этом плане считаю взаимосвязанный комплекс проектов по развитию Арктики и Крайнего Севера Российской Федерации. Подобный "Северный мега-проект" был бы перспективным в своей совокупности и мог бы включать три направления:

"Севморпуть +"

Во-первых, транспортно-инфраструктурные проекты (ТИП), которые, в свою очередь, можно разделить на три поднаправления. а) ТИП, использующие северные акватории для успешной связки рынков Восточной Азии, Европы и западного побережья Северной Америки. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 км, а через Панамский канал - 16 000 км. [8] б) ТИП, соединяющие северные регионы Российской Федерации от Чукотки до Карелии. в) Меридиальные ТИП, соединяющую глубину Евразии с Крайним Севером, и дальше, позволяющие транспортировку товаров в порты Канады и США через Арктическое море. Центральным звеном всех перечисленных северных транспортно-инфраструктурных проектов может стать известный "Северный Морской Путь" (СМП). таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20–40%. Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18 350 км, при проходе СМП уменьшилось бы до 11 100 км, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней. А расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 км до 14 000 км при использовании СМП. [9]

Энергетика

Во-вторых, энергетические проекты по добыче и транспортировке энергоносителей. В Арктике сосредоточены огромные энергетические ресурсы: по некоторым оценкам, это - 90 млрд баррелей нефти, 47,3 трлн куб. м газа, 44 млрд баррелей газового конденсата. По зарубежным оценкам, это составляет около 25% от неразведанных запасов углеводородов в мире. Более 60% нефтегазовых ресурсов находятся на территории России (375 млрд баррелей нефти). Для сравнения: запасы Саудовской Аравии составляют 261 млрд баррелей нефти. [10] Прогнозные запасы угля составляют 780 млрд т. Российская Арктика также богата редкими и редкоземельными металлами, минералами, рудами и другим сырьем, имеющим стратегическое значение.

Гипербореальный туризм

В-третьих, туризм в регионах Крайнего Севера и Арктики Российской Федерации имеет весьма большой потенциал. Здесь отечественные и зарубежные туристы могут любоватся с северным сиянием, посмотреть на белые медведи, пожить среди местных племен оленеводов, ночевать в иглу, сделать круиз на ледоколе... Экотуризм, этнографический туризм, экстремальный туризм - здесь находится что-то на любой вкус. В то же время, в отличие от Западе данное направление крайне слаба развита. Причина этого кроется в слабо развитой инфраструктуре, нехватке пиара зарубежом, и, конечно, с тем, что уровень обслуживания еще не поднялся то общемирового, тем более западного. [11]

Северный мега-проект ЕАЭС: pro et contra

Однако, перед тем, как приступить даже к мысли оформления некого собственного "Северного мега-проекта" для и от Евразийского экономического союза (ЕАЭС) необходимо для начала учесть ряд факторов.

Значение Севера в ЕЭК еще не осознали

Развитие Арктики и Крайнего Севера как отдельного направления никак не значится в Договоре о Евразийском экономическом союзе. [12] И также, насколько мне известно, не упоминается ни в одном пока опубликованном стратегическом документе ЕЭК, например, в уже упомянутой "стратегии". [13] Косвенно большое значение для потенциальных северных транспортных и энергетических проектов имеют два направления работы Евразийской экономической комиссии: шаги по гармонизации и либерализации транспортных услуг [14] и создание общего рынка нефти и газа ЕАЭС к 2025 году [15]. Как конкретно работа в данных сферах подготавливает почву для инициации "Северного мега-проекта" требует дальнейшего исследования. Но уже сейчас известно, что этого явно недостаточно. Евразийской комиссии следует выработать собственный стратегический документ по вопросам Крайнего Севера и Арктики. Также сотрудникам ЕЭК и экспертному сообществу необходимо определить интерес и формат участия других государств-членов ЕАЭС в потенциальном северном мега-проекте.

Север остается слишком суровым для бизнеса

На радость экологам (да и всему миру), таяние льдов не идет так быстро, чтобы сделать Северморпуть и весь комплекс северных проектов конкурентоспособными даже в среднесрочной перспективе. По мнению исследователей НИИ Арктики и Антарктики, тенденция к потеплению не столь однозначна, а с 2008 г. наметился незначительный тренд к похолоданию. И предсказываемое учеными исчезновение полярной ледовой «шапки» в летний период не означает ее отсутствия поздней осенью, зимой и весной, вплоть до 2099 г. [16] Даже с учетом потепления климата добыча нефтегазового сырья в высоких широтах останется крайне рискованным и дорогостоящим предприятием. Вести добычу и транспортировку нефти и газа в этих нестабильных условиях весьма проблематично. Транснациональным и российским нефтегазовым компаниям пока гораздо выгоднее вкладывать деньги в разработку соответствующих месторождений в более теплых краях. То же самое касается и СМП. В Арктике в любом случае будут попадаться айсберги. Судовождение в экстремальных климатических условиях представляет сложность из-за чего требуются суда ледового класса и ледокольное сопровождение. Туда же включая необходимость иметь развернутую спасательную систему, современное метеорологическое прогнозирование, ГЛОНАСС и т.д. Все это значительно поднимает логистические расходы, что делает фрахтование через северные акватории не конкурентоспособным делом по сравнению с более длинным, но более дешевым путем через Суэцкий канал.

Добыча в Арктике не окупается

Еще одной причиной, по которой добыча энергоносителей остается неконкурентоспособной, заключается в экзогенном факторе волатильности цен на международных рынках нефти и газа. Так, «сланцевая революция», которая сейчас разворачивается в мире, особенно в США при Дональде Трампе, неизбежно подорвет позиции России на нефтегазовых рынках и снизит в обозримом будущем интерес к арктическим углеводородным месторождениям. К тому же политика традиционных нефтеэкспортеров, прежде всего Саудовской Аравии, приведет к демпингу цен на нефть, т.к. они ведут такую политику сознательно с целью вытеснения новых и старых конкурентов. [17] Пока, страны арктической пятерки борются за раздел арктического шельфа, скорее исходя из соображений стратегического контроля за потенциально богатыми сырьем территориями, а не из перспективы скорейшего начала разработки этих месторождений.

СМП как дополнение к китайскому проекту "ОПОП"

Выше мы перечислили причины, почему Севморпуть не представляется конкурентоспособным по сравнению с морским фрахтованием через южные акватории из-за его опасных климатических условий. Но не все так однозначно. ЭПШП (континентальная часть проекта "Один пояс — Один путь") в действительности лишь незначительно лучше по сравнению с СМП. Здесь также большинство ученых согласно с тем выводом, что он не сможет конкурировать с более дешевыми перевозками по морю. Поэтому, как считает исследователь Т.В. Бордачев, Экономический пояс Шелкового пути может быть окупаемым только при перевозке товаров с более высокой добавленной стоимостью или когда сокращенное время доставки является существенным фактором сбыта. [18] Поэтому Северный Морской Путь в принципе смог бы конкурировать с континентальными перевозками если рассчитывать его на скоропортящиеся или более дорогие товары. К тому же, СМП как и ЭПШП необходимо рассматривать не только как чисто транспортные коридоры, что является ошибочным подходом, а как цепочку, состоящую из отдельных звеньев для экономического развития между соседними регионами. В случае Экономического пояса, это, например, использование его для связки и совместного развития приграничных регионов Казахстана и южно-уральской России. То же самое касается северных транспортно-инфраструктурных проектов, которые должны связывать между собой северные области Российской Федерации. Но кто, кроме российского правительства и госкорпораций, может вкладываться в развитие северной транспортно-логистической инфраструктуры? Исходя из вышесказанного это могут быть те страны и ТНК, для которых перевозки через Севморпуть, несмотря на повышенные расходы за счет сурового климата, будут все равно для некоторых товарных групп дешевле, чем через более дорогой континентальный Шелковый путь или более длинный маршрут через Суэцкий и Панамский каналы. Это прежде всего страны северной приморской Европы (Скандинавия, Дания, Нидерланды, Германия) и северной Азии (Япония, Южная Корея). Особенно для последних, из-за политической конкуренции с Китаем, Северный морской путь может стать интересной альтернативой перевозок через спорные акватории в китайском море. В официальной же риторике Москвы стоит говорить не о конкурирующих проектах СМП и китайской инициативы "Один пояс - один путь", а о "взаимодополняющих".

Белый туризм

Выше упомянутое смягчение климата, хоть и консервативное, способствует расширению к северу границы зоны комфортного проживания человека, сокращению расходов электроэнергии во время отопительного сезона, наращиванию перевозки грузов в арктических морях, облегчению жилищного освоения Крайнего Севера. В этой связи, в обозримом будущем может получить развитие и стать весьма доходным относительно новый для региона вид бизнеса – арктический и экологический туризм. Значительным шагом вперед в данном направлении может стать реализация федеральной программы "Дальневосточный гектар", согласно которой каждый гражданин Российской Федерации сможет безвозмездно получить один гектар земли для ведения одного из различных видов хозяйственной деятельности. Если земля используется по назначению, то гражданин сможет оформить свой участок в собственность. Проект был запущен только в начале 2017 года, и, кроме естественно большого ажиотажа в отечественной и зарубежной прессе, все еще рано судить о каких либо результатах. Однако уже сейчас ясно, что согласно опросу ВЦИОМ, 1/3 получивших гектар, планируют использовать его для жилищного строительства, а 40% — под сельскохозяйственный и туристический бизнес. В Азии живут свыше 60% населения Земли (4,3 миллиарда человек). В этой связи, развития туризма на Дальнем Востоке и даже в его северных районах имеет весьма большую перспективу. Большая часть китайцев и японцев готовы поехать на Камчатку или Якутию, чтобы отдохнуть от суеты густонаселенных городов. [19]

Резюме

Прорезюмируя вышесказанное, Евразийскому экономическому союзу, чтобы в мировой экономике стать "собственным центром силы", необходимо предъявить собственные стратегические инициативы инфраструктурно-инвестиционного развития. [20] ЕАЭС конечно может и должен извлечь свою выгоду из китайской инициативы Экономического пояса Шёлкового пути, но нельзя забывать, что это именно китайская инициатива. Одной из наиболее интригующих собственных стратегических инициатив Евразийского союза может стать "Северный мегапроект", включающий в себя три направления: транспортное, прежде всего Севморпуть, энергетическое и туристическое. [21], [22] У каждого из этих направлений есть свои преимущества и недостатки, вызовы и перспективы. Их научное исследование как раз является задачей научного сообщества государств-членов Союза. Не надо себя конечно обманывать. Потенциальный Северный мегапроект имеет много недостатков, ограничивающих его глобальную конкурентоспособность. В то же время, в рамках ЕАЭС он действительно смог бы эффективно дополнять китайский ЭПШП и привлечь инвестиции из северных стран Европы и Восточной Азии. Сейчас, в первую очередь необходимо, чтобы в Евразийской экономической комиссии больше обращали внимание на собственные стратегические инициативы. Только так мы сделаем шаг в сторону опережающего развития Евразийского союза.

Примечания:

1. Новость. Международная конференция РСМД "Россия и Китай: к новому качеству двусторонних отношений". Москва. 30-31.05.2016. [Электронный ресурс] // http://russiancouncil.ru/rucn2016

2. К Великому Океану - 4. Поворот на Восток: предварительные итоги и новые задачи. МДК "Валдай". 2016. // http://ru.valdaiclub.com/files/11701/

3. По расчетам автора.

4. Из лекции Ежова Д.П., начальника отдела международного взаимодействия Департамента развития интеграции ЕЭК на тему «Сотрудничество ЕАЭС с третьими странами и международными организациями» в НИУ ВШЭ. 16.03.2017. // http://eurasian-studies.org/archives/2774

5. Долгосрочный прогноз экономического развития Евразийского экономического союза до 2030 года. — М.: ЕЭК. 2015. // http://eurasian-studies.org/archives/2839

6. Из личных бесед с сотрудниками ЕЭК и ЕАБР.

7. Из лекции Валовой Т.Д., д.э.н., член Коллегии (Министр) ЕЭК на тему «Результаты и перспективы развития интеграции в Евразийском экономическом союзе» в МГИМО МИД России. Москва. 20.06.2016. // http://eurasian-movement.ru/archives/20934

8. Арктический регион: вопросы международного сотрудничества. Учеб.-метод. материалы № 1. РСМД. — М.: Спецкнига, 2015. // http://russiancouncil.ru/common/upload/Arctic-UMM.pdf

9. Там же.

10. Там же.

11. Воробьева А. С. Арктический туризм в России: проблемы и перспективы. СПб. [Электронный ресурс] // https://www.scienceforum.ru/2015/794/11260

12. Договор о Евразийском экономическом союзе. Астана. 29.05.2014. // http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/

13. Смтр. №5.

14. Транспорт ЕАЭС. — М.: ЕЭК. 2015 г. — 27 с. // http://eurasian-studies.org/archives/2802

15. Энергектика ЕАЭС. . — М.: ЕЭК. 2015 г. — 55 с. // http://eurasian-studies.org/archives/2668

16. Смтр. №8.

17. Там же.

18. Из лекции Бордачева Т.В., к. полит. н., директора Центра европейских и международных исследований НИУ ВШЭ, на тему «Евразийская экономическая интеграция: потенциал сотрудничества ЕАЭС с Китаем и ЕС» в МГИМО МИД России. Москва. 23.05.2016. // http://eurasian-movement.ru/archives/20561

19. Из выступления Поляковой М.Б., руководителя Центра методологии Агентства по развитию человеческого капитала Дальнего Востока на научно-практическом круглом столе «О роли Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в развитии Арктики: инновации, компетенции, инвестиции» в СОПС. Москва. 02.03.2017. // http://eurasian-studies.org/archives/2487

20. Лисоволик Я.Д., д.э.н., главный экономист ЕАБР. Уйти от парадигмы потребительского роста к росту инвестиционному. Москва. 20.02.2017. // http://eurasian-studies.org/archives/2265

21. Пакулов С. Развитие транспортной логистики на Крайнем севере в рамках ЕАЭС. 02.03.2017. // http://eurasian-studies.org/archives/280

22. Из выступления Зворыкиной Ю.В., д.э.н., директора проектного офиса "Северный завос" МЭР РФ на научно-практическом круглом столе «О роли Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в развитии Арктики: инновации, компетенции, инвестиции» в СОПС. Москва. 02.03.2017. // http://eurasian-studies.org/archives/2487