За российские услуги надо платить

Сложившаяся в России система управления Северным морским путем сегодня вызывает много нареканий со стороны большинства заинтересованных государств. В списке претензий фигурируют отсутствие у иностранных судоводителей прямого доступа к метео- и навигационной информации, сложность оформления заявки на проводку по СМП и т.д. Однако наиболее болезненным аспектом является необходимость уплаты сборов за использование данного маршрута.

Сложившаяся в России система управления Северным морским путем (СМП) сегодня вызывает довольно много нареканий со стороны большинства заинтересованных иностранных государств. В списке претензий фигурируют отсутствие у иностранных судоводителей прямого доступа к метео- и навигационной информации, сложность оформления заявки на проводку по СМП и т.д. Однако наиболее болезненным аспектом является необходимость уплаты сборов за использование данного маршрута.

Основы тарифной политики на СМП в отечественном законодательстве

Сегодня размер сборов за использование СМП устанавливается в одностороннем порядке российской стороной и, по мнению иностранных судовладельцев, нередко оказывается завышенным. Несмотря на это, систему финансового регулирования судоходства в Арктике нельзя признать дискриминационной хотя бы потому, что в течение последних нескольких лет она устойчиво развивалась по пути адаптации к интересам судовладельцев.

Фото: Маршрут транспортировки грузов
с использованием Северного морского пути

Первым и самым главным шагом в этом направлении стала отмена устаревшей системы тарифов на услуги российского ледокольного флота. В приказе Федеральной службы по тарифам (ФСТ) «Об установлении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути» от 26 июля 2005 г. уровень ставок был жестко фиксирован, что не всегда устраивало иностранные судоходные компании. Ситуация изменилась, когда накануне летней навигации 2011 г. ФСТ издала новую редакцию приказа, которая предусматривала гибкую систему тарификации. Размер ставок остался прежним, однако в заголовке появилось ключевое слово «предельный», обозначающее возможность поиска взаимовыгодной цены между судовладельцем и ледокольным оператором в установленном диапазоне. Ценообразование на услуги отечественного ледокольного флота стало осуществляться в соответствии с текущими параметрами рынка морских перевозок. По мнению исполнительного директора «Некоммерческого партнерства по координации использования СМП» Владимира Михайличенко, именно это законодательное нововведение помогло обеспечить успех и рекордные показатели по транзиту грузов в направлении Восток–Запад, достигнутые летом–осенью 2011 г. и составившие 835 тыс. т.

В современном государственном подходе к управлению СМП также четко просматривается устойчивая динамика сокращения номенклатуры тарифов за использование арктической трассы.

Так, в проекте Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», утвержденного Государственной Думой в первом чтении в ноябре 2011 г., фигурировало три сбора: арктический корабельный, ледокольный и ледово-лоцманский. Но в окончательной редакции, утвержденной в конце июля 2012 г., документ оставлял в силе лишь последние два сбора. Главная причина удаления арктического корабельного сбора заключается в его очевидно дискриминационном характере в отношении судовладельцев. По словам вице-губернатора Ненецкого автономного округа Яна Берлина, его сохранение неизбежно повлекло бы удорожание товаров, завозимых по СМП.

Членство в ВТО – угроза российским интересам в сфере арктических перевозок?

Фото: Gazprom.ru

21 июля 2012 г., ровно за неделю до подписания Владимиром Путиным Федерального закона о СМП, Россия стала членом ВТО. В связи с этим возникает вопрос: не могут ли остальные члены ВТО потребовать от России ликвидировать сборы за использование СМП как противоречащие базовым принципам организации (в частности, принципу свободы торговли). Следует признать, что вероятность таких попыток довольно высока. И, скорее всего, они будут исходить, в первую очередь, от государств, которые активно проповедуют принцип свободы мореплавания (США, Япония, Китай). Одним из примеров, подтверждающих актуальность данного вызова, может служить доклад, посвященный проблемам управления Арктикой, презентация которого состоялась 25 июня 2012 г. перед депутатами Европарламента. В части, касающейся Северного морского пути, названного в документе «North Passage» (Северный проход), говорится: «…на протяжении целого ряда лет наблюдаются тревожные сигналы, свидетельствующие о том, что российские власти стремятся максимизировать прибыль за счет введения обязательного ледокольного сопровождения иностранных судов. Учитывая тот факт, что в течение многих лет европейские авиакомпании были вынуждены платить за пролеты над Сибирью (так как Россия не являлась членом ВТО), перспективы выглядят не очень радужными» [1]. Снижение размера пошлин на транссибирские перелеты уже началось, и в 2014 г. они должны быть полностью отменены. Неужели такая же судьба постигнет и сборы за использование СМП?

Стратегия обоснования легитимности финансового регулирования навигации по СМП

Фото: rus-shipping.ru
В 2011 году японский Sanko Odyssey стал
крупнейшим балкером, совершившим переход
по трассам Северного морского пути.
Он был взят под проводку атомного
ледокола "Таймыр".

У России все-таки есть шанс отстоять свои интересы в области финансового регулирования арктического судоходства. Для этого на уровне МИД необходимо разработать убедительную линию обоснования, в основу которой положить нормы международного морского права, признанные всеми заинтересованными игроками. Рассмотрим ее составляющие.

Первый и самый мощный довод: зафиксированные в соответствующем Федеральном законе сборы – это не фискальный анахронизм времен Средневековья, а плата за конкретные услуги (ледокольное сопровождение и лоцманская проводка во льдах), которые предоставляются иностранным компаниям отечественным ледокольным оператором. Подчеркнем, что употребление слова «конкретные» здесь имеет принципиальное значение, так как отсылает к двум важным статьям Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая признается большинством заинтересованных государств в качестве правовой основы управления ресурсами Арктики. В частности, статья 26 Конвенции устанавливает, что «иностранное судно, проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну (курсив мой. – Д.Т.)». А в статье 127 говорится, что «транзитное движение не подлежит обложению никакими таможенными пошлинами и налогами или другими сборами, за исключением сборов, взимаемых за конкретные услуги, оказываемые в связи с таким движением (курсив мой. – Д.Т.)». Очевидно, что содержание упомянутых положений Конвенции дает безоговорочно положительный ответ на вопрос о легитимности практики взимания российской стороной сборов за использование СМП.

Фото: Ria Mat
В 2010 году датское судно Nordic Barents
с коммерческим грузом впервые проведено
по Северному морскому пути

Вторым аргументом может служить особый статус Северного морского пути. Он зафиксирован в ряде основополагающих политических документов, а именно – в «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (СМП – «национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике») и в Федеральном законе «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» (акватория СМП – «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации»).

Наконец, третий аргумент: даже при отсутствии в летний период серьезных ледовых препятствий судовладелец не может игнорировать риск возникновения ситуации, в которой помощь ледокольного эскорта может быть жизненно необходима. Факторов риска в Арктике предостаточно: это и дрейфующие айсберги, и поля однолетнего льда, механическое воздействие которого не менее опасно, чем пакового, и нестабильные погодные условия. В связи с этим выбор в пользу сотрудничества с «Атомфлотом» представляется вполне закономерным и оправданным.

1. Garces de Los Fayos F. Arctic Governance: Balancing Challenges and Development // European Parliament. Directorate-General for External Policies of the Union Policy Department. Regional Briefing 2012. 25.06.2012. P. 20.