Распечатать
Оценить статью
(Нет голосов)
 (0 голосов)
Поделиться статьей
Владислав Иноземцев

Основатель и директор Центра исследований постиндустриального общества, член РСМД

В решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл.

Расходуя государственные средства, нужно принимать во внимание дешевизну и целесообразность. В последнее время власть, похоже, с особым цинизмом пренебрегает и той, и другой. Вот несколько примеров. Через неделю во Владивостоке открывается саммит стран АТЭС. Главный объект, сданный к нему, — мост через пролив Босфор Восточный. Официальная цена вопроса — 18 млрд рублей ($580 млн). На острове Русский даже в случае нормальной работы университета не будут жить больше 10 тыс. человек. Главы государств мостом не воспользуются — для них уже готов хелипорт. Значит, по нему в лучшем случае будет проходить 1 тыс. автомашин в день. Никто и нигде не строит мостов для такого движения. Французы, например, лишь в 1985 году приняли решение о строительстве моста на остров Иль де Ре у берегов Шаранты (он обошелся в 600 млн франков — около $130 млн по нынешним ценам), когда за год пролив пересекали более 3 млн человек. Сейчас по мосту проезжает около 3,5 млн автомобилей в год (или более 9,5 тыс. в день), что приносит эксплуатанту до 30 млн евро ежегодно. Мост окупился за время своего использования уже шесть раз. Почему в нормальных странах сначала считают, а потом делают? Вопрос, разумеется, риторический.

Этим летом ОАО «РЖД» лоббировало включение в тарифы на грузовые перевозки так называемой инвестиционной составляющей. Обосновывалась она необходимостью получения средств для масштабной реконструкции БАМа и Транссиба, на которую компания решила потратить 1,08 трлн рублей ($37 млрд). Теперь посчитаем. Реконструкция этого коридора обеспечит — по расчетам РЖД — прирост трафика на 30 млн тонн в год. Но транзит может осуществляться не только по суше. В 2011 году между Азией и ЕС было перевезено по морю 937 млн тонн грузов, по сибирскому пути — менее 10 млн тонн. Даже с дополнительными 30 млн тонн транзита Россия не станет значимым игроком на рынке.

Но важнее другое. Средний сухогруз перевозит за рейс 100—120 тыс. тонн груза. Путь в один конец — 45 дней; за год — четыре «ходки», около 450 тыс. тонн в каждую сторону. Чтобы перевезти столько же груза, сколько хочет РЖД, нужен флот в 50 судов подобного класса. Каталожная стоимость такого корабля в Южной Корее — $130 млн, в Китае — еще ниже. То есть прирост трафика на 30 млн тонн обеспечивается вложениями $7—8 млрд, а не $35 млрд, которые так хочется освоить РЖД.
Сопоставимый с РЖД лоббист в России — «Росатом». Его новый проект — Балтийская АЭС. Смета отличная — $7,6 млрд, по $3,25 тыс. на кВт мощности, что более чем втрое превышает удельную цену новой тепловой станции, работающей на газе. Но это не самое важное. Важнее другое — энергосистема Калининградской области уже избыточна, а покупать электроэнергию новой станции в Европе не будут. При этом в области потери электроэнергии в сетях достигают 22%, увеличившись в абсолютном выражении по сравнению с советским показателем в 3,5 раза. Как раз к 2017 году, когда станцию достроят, средний возраст всех системообразующих электросетей области превысит… 50 лет. Для приведения их в надлежащее состояние требуется, по оценкам экспертов, 35 млрд рублей — в семь раз меньше, чем предполагается освоить на строительстве АЭС, которую придется подключать к изношенным сетям. Но кого интересуют такие деньги и такие задачи? Только жителей, но не кремлевских или белодомовских начальников.

Недавно Дмитрий Медведев вновь озвучил старую идею, что России нужен собственный среднемагистральный самолет. Да, самолеты нужны. Но чтобы летать, а не удовлетворять аппетиты г-на Погосяна и Ко. И опять посчитаем. За 10 лет в проект SSJ-100 было вложено, по разным оценкам, 37—56 млрд рублей ($1,4 млрд). Получено 10 самолетов, из которых один разбит. Аналогом SSJ-100 выступает бразильский Embraer-170. Его каталожная цена — $26,5 млн При поставках от 10 штук скидка доходит до 15%. Следовательно, на выброшенные деньги можно было купить от 65 до 80 таких самолетов. Эта инвестиция поддержала бы наших авиаторов: государство могло бы сдать самолеты в лизинг авиакомпаниям, те обеспечили бы трафик, можно было бы сохранить многие линии авиаперевозок. Но нет — мы делаем свой самолет, и пока проект идет, в стране закрылось 370 аэропортов. Но это вам не простая покупка и немедленный эффект — это борьба за высокие цели. И вокруг больших денег.
В стране сейчас много говорят о коррупции. Я не обвиняю никого в присвоении бюджетных средств — для этого должны быть документированные основания. Но то, что в решениях наших руководителей часто отсутствует элементарный экономический смысл, легко заметить уже сейчас.
 

Источник - Профиль.

Оценить статью
(Нет голосов)
 (0 голосов)
Поделиться статьей
Бизнесу
Исследователям
Учащимся