Заплати тарифом: почему пошлины ЕС не остановят китайские электрокары на европейском рынке?

Стратегический натиск Китая на европейский рынок электромобилей вынудил ЕС защищаться пошлинами в размере до 45%. Однако ряд последовательно созданных преимуществ китайских электромобилей оказался настолько весомым, что позволил не просто устоять перед пошлинами, но и превратить их в инструмент давления, обнажить внутреннюю противоречивость европейских ограничений и использовать в своих интересах.

Текущие пошлины ЕС не ликвидируют ценовой разрыв между европейскими и китайскими электромобилями, поскольку разница в их себестоимости слишком велика. Например, модели BYD в Европе с учетом тарифов стоят на 80–100% дороже, чем в Китае, а для реального выравнивания цен потребуются надбавки в диапазоне от 45 до 55%, которые смогли бы компенсировать отставание ЕС в производственных затратах. Действующие пошлины ниже этого уровня, а значит, неспособны устранить стратегическое преимущество Китая на европейском рынке.

Важно понимать парадокс европейского автомобильного рынка, зажатого между «законодательным будущим» и «рыночным настоящим». Европейская комиссия демонстрирует прагматичный, но противоречивый поворот политики. Несмотря на первоначальные планы полного запрета ДВС к 2035 г., Брюссель под давлением индустрии смягчает курс, разрешая продажи гибридов и традиционных авто на экотопливе. Статистика за 2025 г. это подтверждает: гибриды (43,9% продаж) и автомобили с ДВС (35,5%) доминируют, в то время как доля электромобилей (17,4%) остается скромной. Однако если электрокары защищены пошлинами, то на более популярные гибриды по-прежнему действует базовый тариф.

Амбиции Китая по завоеванию европейского рынка на текущем этапе не встречают существенных препятствий, пока стратегическое преимущество в масштабе, цепочках поставок и стоимости не будет оспорено соответствующим промышленным и регуляторным ответом со стороны Европы. Новые меры «защиты» от китайских электромобилей потребуют времени и беспрецедентной координации Европейского союза. Однако ситуация динамично развивается: по сообщениям китайских СМИ, КНР и ЕС начали консультации по делу об электромобилях.

За последние пять лет Китай совершил прорыв в производстве и сбыте электромобилей на мировом рынке. Достигнув цели в 25% мировых продаж в 2022 г., закрепленной в Плане развития новой энергетической автомобильной промышленности, Китай сегодня занимает две трети глобального рынка.

Юлия Мельникова:
"Европейский союз и Китай: партнерство, конкуренция, соперничество"

Передел глобального автомобильного рынка прямо затрагивает стратегические интересы стран ЕС — Германии как традиционного лидера в производстве и инновациях в отрасли и других европейских стран как сборочных пунктов. «Зеленый переход» ЕС отражается и на стратегии в автомобильной отрасли: электромобили стали долгосрочным приоритетом для Европы. Именно поэтому в июне 2022 г. Европейский парламент проголосовал за запрет продажи новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) с 2035 г.

Рынок электромобилей стал ареной столкновения интересов Китая и Европейского союза, которые сегодня выступают главными конкурентами в борьбе за европейского потребителя. Особенно ощутимо для Брюсселя это стало в 2023 г., когда экспорт китайских электромобилей в Европу достиг 40%, увеличившись за 2020–2023 гг. в четыре раза, где 27% пришлось на Бельгию, 16% — на Испанию и 7% — на Германию. В октябре 2023 г. Европейский союз инициировал расследование в отношении китайской индустрии электромобилей и импорта в ЕС. Европейская комиссия установила, что цены на поставляемые из Китая электромобили искусственно занижены в результате долгосрочной государственной поддержки.

Государственная поддержка сектора электромобилей в Китае представляет собой многоканальную стратегию. С начала 2000‑х гг. производители получали финансирование НИОКР, доступ к госзакупкам и поддержку в рамках реструктуризации автопрома и локализации производства иностранных компаний в КНР. Параллельно на протяжении десятилетий стимулировался спрос: с конца 2009 г. действовали прямые бюджетные субсидии на покупку электромобилей. Их объем ежегодно сокращался, и к 2022 г. выплаты на федеральном уровне были полностью прекращены. С 2023 г. фокус сместился на косвенные меры. Электромобили, приобретенные в 2024–2025 гг., освобождены от налога на покупку, а на 2026–2027 гг. установлена половинная ставка.

Постепенный отказ от субсидирования стал индикатором успеха Китая — рынок достиг масштабов, при котором ценовое преимущество обеспечивается эффектом масштаба и накопленными инвестициями. Для Европейского союза это означает, что китайские производители прошли фазу государственного «инкубатора» и способны конкурировать как самостоятельные игроки.

В июле 2024 г. Брюссель ввел предварительные антисубсидийные пошлины на китайские электромобили, действующие в дополнение к базовой импортной ставке ЕС в 10%. В Европейской комиссии подчеркивали, что речь идет не о закрытии рынка, а о попытке «выровнять игровое поле». Однако уже осенью давление усилилось: ЕС перешел к адресным дополнительным пошлинам — 17,4% для BYD, 19,9% для Geely и рекордные 37,6% для SAIC.

К 2026 г. тарифная конструкция в целом сохранилась, хотя и была дополнена гибким механизмом: с февраля импортеры получили возможность избежать дополнительных пошлин при условии согласования с Брюсселем минимальной цены и годовых квот поставок. При этом тарифные барьеры не остановили экспансию. В 2025 г., когда доля электромобилей в целом на рынке ЕС достигла 17,4%, китайские модели заняли рекордные 11%, более чем удвоив свое присутствие за год. Если же учитывать некитайские бренды, производимые в КНР, на них пришелся уже каждый седьмой проданный в ЕС электромобиль. Во втором квартале китайские производители обогнали в регионе американских конкурентов, а к концу года — и южнокорейские компании.

Почему пошлины ЕС не помешали Китаю?

Пошлины представляют собой прежде всего «тактическое оружие». Они малоэффективны против стратегического превосходства, которое Китай выстраивал годами. Его сила заключается прежде всего в ценовом доминировании и факторах, которые этому способствуют. В этом контексте пошлины ЕС представляются ограниченным ответом.

Александр Котов:
Театр тарифных действий: ЕС и КНР накануне глобального экономического противостояния

В Китае выросла самодостаточная индустрия, где более половины проданных в стране в 2025 г. новых авто электрифицированы. Внутренний рынок азиатского гиганта создает беспрецедентный эффект масштаба, позволяющий конкурировать по цене. В то время как в Китае электрокар стал массовым продуктом, в ЕС он остается премиальным выбором. Например, в Китае модель BYD Seagull продается за 8–11 тыс. евро в зависимости от комплектации и акций, на европейском рынке эта же модель стоит уже 23–25 тыс. евро. Даже с учетом логистики и пошлин она остается ощутимо дешевле европейских аналогов: базовая версия Volkswagen ID.3 обойдется примерно в 33 тыс. евро, а «бюджетная» Skoda Elroq — в 34–44 тыс. евро.

Ценовое лидерство стало возможным благодаря трем основным факторам — ресурсное преимущество, дешевая рабочая сила и инвестиции. Во-первых, Китай — крупный глобальный игрок в добыче и поставке необходимого сырья, владеющий многочисленными горнодобывающими активами за рубежом и производя около 60% мировых поставок рафинированного лития, критически важного компонента для производства аккумуляторов для электромобилей.

Во-вторых, разрыв в стоимости труда между Китаем и странами ЕС остается значительным. Исходя из годовых доходов работников и фактической продолжительности рабочей недели, средняя заработная плата в обрабатывающей промышленности Китая эквивалентна примерно 5–6 евро/час. Для сравнения, по данным Eurostat, средняя почасовая стоимость труда в странах ЕС в 2024 г. составляла около 33,5 евро, при том что в Болгарии — одной из стран с наиболее низким показателем — она была примерно 10,6 евро/час, а в наиболее экономически развитых государствах доходила до 48–55 евро/час.

В-третьих, структура китайских ПИИ в ЕС и Великобританию заметно изменилась в пользу электромобильного сектора. Если в 2019–2021 гг. вложения в производство электромобилей и связанных компонентов не превышали 10% общего объема китайских ПИИ, то в 2022 г. их доля выросла до 15%. Перелом произошел в 2023 г., когда инвестиции в EV-сектор составили уже около 40–45%. В 2024 г. доля электромобилей стабилизировалась на уровне около 50%, закрепив EV как ключевое направление китайских инвестиций в Европу.

Помимо этого, для ЕС существует еще один источник обеспокоенности. Китайские производители массово создают производства на территории Европы. Помимо завода BYD, в Венгрии с 2022 г. действует китайская компания NIO, специализирующаяся на производстве станций замены аккумуляторов. В ноябре 2024 г. Chery открыл завод в Барселоне на мощностях бывшего Nissan. Leapmotor, пользуясь альянсом со Stellantis, уже наладил сборку своих моделей в Польше и готовится к производству в Германии и Словакии.

Анастасия Таликина:
Кто вставляет палки в колеса немецкой промышленности?

Благодаря ценовому доминированию локализации производств в ключевых странах региона и последовательной стратегии развития частного сектора при государственной поддержке, Китай создал для своих электромобилей в Европе настоящую «броню». Нынешние пошлины Европейского союза оказываются против нее бессильны.

Системная проблема ЕС и тактическая возможность Китая

Текущие пошлины ЕС не ликвидируют ценовой разрыв между европейскими и китайскими электромобилями, поскольку разница в их себестоимости слишком велика. Например, модели BYD в Европе с учетом тарифов стоят на 80–100% дороже, чем в Китае, а для реального выравнивания цен потребуются надбавки в диапазоне от 45 до 55%, которые смогли бы компенсировать отставание ЕС в производственных затратах. Нынешние пошлины ниже этого уровня, а значит, неспособны устранить стратегическое преимущество Китая на европейском рынке.

Наличие явного зазора в развитии отрасли электромобилей в Европе и Китае отмечает технический директор одной из крупнейших в мире компаний возобновляемых источников энергии Iberdrola Августин Дельгадо: «В конце концов может случиться так, что электромобили из Китая будут дешеветь быстрее, чем производимые в Европе, потому что они делают намного больше нас».

Важно понимать парадокс европейского автомобильного рынка, зажатого между «законодательным будущим» и «рыночным настоящим». Европейская комиссия демонстрирует прагматичный, но противоречивый поворот политики. Несмотря на первоначальные планы полного запрета ДВС к 2035 г., Брюссель под давлением индустрии смягчает курс, разрешая продажи гибридов и традиционных авто на экотопливе. Статистика за 2025 г. это подтверждает: гибриды (43,9% продаж) и автомобили с двигателем внутреннего сгорания (35,5%) доминируют, в то время как доля электромобилей (17,4%) остается скромной. Однако если электрокары защищены пошлинами, то на более популярные гибриды по-прежнему действует базовый тариф.

Иван Тимофеев:
Пять «что делать» Европейского союза

Соответственно, у Китая существует еще и «лазейка» в виде возможности продажи гибридных автомобилей. Учитывая возросший на 600% спрос на китайские гибридные авто на европейском рынке за 2025 г., Китай крайне успешно воспользовался образовавшейся уязвимостью. Стремление Европейского союза как можно скорее ввести пошлины на китайские гибридные авто только подтверждает этот тезис.

***

Амбиции Китая по завоеванию европейского рынка на текущем этапе не встречают существенных препятствий, пока стратегическое преимущество в масштабе, цепочках поставок и стоимости не будет оспорено соответствующим промышленным и регуляторным ответом со стороны Европы. Новые меры «защиты» от китайских электромобилей потребуют времени и беспрецедентной координации Европейского союза. Однако ситуация динамично развивается: по сообщениям китайских СМИ, КНР и ЕС начали консультации по делу об электромобилях.

Статья подготовлена в рамках курса «Международная аналитика» для бакалавров 3 курса НИУ ВШЭ под руководством А.С. Королева.