Военное судостроение в Черноморском регионе: проблемы и перспективы

История развития военного судостроения в регионе Черного моря имеет свои специфические черты, несвойственные ни одному другому, даже закрытому морскому региону.

В первую очередь здесь стоит отметить наличие Конвенции Монтрё, которая ограничивает водоизмещение и функционал кораблей, которые могут проходить черноморские проливы. В данном регионе крайне проблематично построить корабли типа «авианосец», так как нахождение таких кораблей в акватории Черного моря запрещено. Советские корабли пр. 1143 (всех модификаций с 1-й по 7-ю) классифицировались как «авианесущие крейсеры», таким образом, не попадая под действие данного документа.

Судостроение Причерноморья можно разделить по странам. На сегодняшний день значимыми судостроительными мощностями обладают Румыния, Болгария, Украина, Россия и Турция. Эти государства способны строить корабли различного водоизмещения, назначения и для самых разных заказчиков.

Развитие отрасли разнится от страны к стране. В Турции и России активно развивается военное судостроение в силу стратегической важности их военно-морских сил в регионе. Однако на пути развития военного судостроения России и Турции существует целый ряд серьезных проблем: санкционный режим, отсутствие полного цикла производства комплектующих, неготовность отдельных элементов и комплексов. Вместе с тем, учитывая потребность вышеуказанных стран в развитии военно-морского флота в черноморском регионе, данные трудности могут быть преодолены в обозримой перспективе. Для развития военно-морских сил в Турции проводятся работы по совместному строительству с иностранными, преимущественно, германскими и испанскими производителями.

В Болгарии, Румынии и Украине, несмотря на исторические традиции индустрии, производство находится в глубоком кризисе. По этой причине данные страны рассматривают в качестве основного средства поддержания и обновления своих ВМС покупку списанных военных кораблей за рубежом.

История развития военного судостроения в регионе Черного моря имеет свои специфические черты, несвойственные ни одному другому, даже закрытому морскому региону.

В первую очередь здесь стоит отметить наличие Конвенции Монтрё, которая ограничивает водоизмещение и функционал кораблей, которые могут проходить черноморские проливы. В данном регионе крайне проблематично построить корабли типа «авианосец», так как нахождение таких кораблей в акватории Черного моря запрещено. Даже советские корабли пр. 1143 (всех модификаций с 1-й по 7-ю) классифицировались как «авианесущие крейсеры», таким образом, не попадая под действие данного документа.

География Черноморского региона такова, что он находится в непосредственной близости не только от Восточной, но и от Центральной части Европы. Здесь расположены три из пяти самых крупных судоходных рек в Европе (Дунай, Днепр и Дон), которые дают широкий доступ в континентальные европейские районы для кораблей и судов сравнительно крупного водоизмещения и осадки.

Следует отметить, что Причерноморье — важный промышленный регион. Так, на юге Украины расположены сталелитейные заводы, заводы по производству цветных металлов, а на шельфе Черного моря — нефтяные и газовые месторождения. В районе Таганрога и Ростова-на-Дону находятся важные угольные и металлургические предприятия, а также машиностроительные производства и водные, например, канал «Волга-Дон». На территории Румынии находятся нефтяные месторождения, в Болгарии — судостроительные и оборонные предприятия.

Общая характеристика судостроения Черноморского региона

Игорь Шкробтак:
Перспективы модернизации военно-морских сил стран черноморского региона

Судостроение Причерноморья можно разделить по странам. На сегодняшний день значимыми судостроительными мощностями обладают Румыния, Болгария, Украина, Россия и Турция. Эти государства способны строить корабли различного водоизмещения, назначения и для самых разных заказчиков. Единственное ограничение на производство имеет Россия по причине санкций, наложенных на крымские судостроительные предприятия и их партнеров.

Развитие отрасли разнится от страны к стране. В Турции и России активно развивается военное судостроение в силу стратегической важности их военно-морских сил в регионе. Эти страны имеют определенные трудности в данном виде производства по причине санкционного режима (в случае с Россией) и отсутствия определенных компетенций в области производства и разработки вооружений (в случае с Турцией).

В Болгарии, Румынии и Украине, несмотря на исторические традиции индустрии, производство находится в глубоком кризисе. По этой причине, вышеупомянутые страны рассматривают в качестве основного средства поддержания и обновления своих ВМС покупку списанных военных кораблей за рубежом.

Россия

В постсоветский период Россия обладала крайне ограниченными возможностями в области военного кораблестроения на Черном море. В дореволюционный и в советский периоды основные производственные мощности находились на территории Николаева. Большинство предприятий, находящихся в регионе, обладали вспомогательными и весьма ограниченными возможностями.

Среди предприятий, занятых в военном судостроении до присоединения Крыма, можно назвать Зеленодольский судостроительный завод и Нижегородский «Красное Сормово». Все эти производства занимались строительством кораблей 3-4 рангов — сугубо малотоннажными военными кораблями, которые обладают весьма узкой специализацией и ограниченными возможностями. Серьезные изменения наступили после воссоединения России и Крыма.

В 2014 г. были приобретены три новых предприятия, которые были заняты в военном производстве: Севастопольский судостроительный завод «им. С. Орджоникидзе», феодосийский завод «Море» и керченский «Залив». Эти три верфи при надлежащем системном подходе могут образовать комплекс полного цикла производства и обслуживания военных кораблей и судов практически любого тоннажа.

Из трех предприятий наибольшую ценность представляют «Море» и «Залив». В советский период Феодосийский завод обладал специфическими компетенциями по производству алюминиевых кораблей и судов легкого класса, а Керченский — практически неограниченными мощностями по строительству крупнотоннажных кораблей и судов. На заводе «Море» строились десантные суда на воздушной подушке и пассажирские суда на подводных крыльях, а на «Заливе» — единственные в истории СССР супертанкеры типа « Крым», атомный лихтеровоз «Севморпуть» и сторожевые корабли пр. 1135 и 1135.1. Однако при украинской власти в постсоветский период частые смены владельцев, приватизация за бесценок и отсутствие заказов сказались на предприятиях самым худшим образом. Хуже всего сохранился феодосийский завод, так как его продукция была слишком специфической для свободной продажи и быстрого строительства. Лучше обстояли дела на «Заливе», однако с керченским предприятием часто случались финансовые и юридические неурядицы. О строительстве военных кораблей даже речи не шло — последний «украинский» военный корабль был построен из задела СССР в 1992 г. Также не шла речь и о полном цикле создания военной и гражданской продукции.

Изменения наступили в 2014 г. с присоединением Крыма к Российской Федерации. Для поддержания отрасли были выделены существенные ассигнования, а само строительство было поручено крупным российским судостроительным предприятиям — петербургскому заводу «Пелла» и Зеленодольскому судостроительному заводу, входящему в группу компаний «Ак-Барс».

Руслан Мамедов и Ольга Пылова:
На пути к «стратегической глубине» в Причерноморье

На феодосийском заводе было построено три корпуса малых ракетных кораблей пр. 22800 с последующим переводом для достройки в Санкт-Петербурге. В Керчи было ведется строительство трех МРК пр. 22800, двух кабельных судов пр. 15310 и трех патрульных кораблей пр. 22160. Производство столкнулось с серьезным санкционным противодействием со стороны Запада. После наладки полного цикла поставок комплектующих производство было поставлено на регулярную основу.

На текущий момент на заводе «Залив» строится первая полностью российская серия универсальных десантных кораблей пр. 23900 «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко», которые являются первыми в своем роде, так как полностью спроектированы и строятся в России после распада СССР.

Украина

Украина на момент выхода из состава СССР обладала наибольшими судостроительными мощностями в Черноморском регионе. В Николаеве строились практически все типы военных кораблей 1–2 рангов, включая авианесущие крейсера пр. 1123 и пр. 1143 всех модификаций. Кроме того, в Николаеве, Запорожье и Херсоне строились практически все типы гражданских судов крупного и среднего водоизмещения. Помимо этого, имел место полный цикл строительства судов, включая производство газотурбинных и дизельных двигателей, а также проектно-конструкторское бюро, научно-исследовательские институты, образовательная и фундаментальная научная база.

Единственным отсутствующим элементом в полном цикле строительства военных кораблей была разработка и производство основных видов вооружения. На территории Украинской ССР не производились ни морские противокорабельные системы, ни зенитные комплексы, ни артиллерийские установки.

В постсоветский период произошли коренные изменения в украинской судостроительной отрасли. Большая часть предприятий была приватизирована, производственные и экономические связи были разрушены и практически перестали поступать заказы. Несмотря на высокую конкурентоспособность, украинские верфи практически проиграли борьбу за проектирование, строительство и обслуживание кораблей советской школы проектирования российским судостроительным заводам, находящимся в Калининграде, Зеленодольске и Санкт-Петербурге.

Причин для поражения было несколько. В первую очередь можно отметить политические причины — у России, как у правопреемницы СССР, были договоры с Вьетнамом, КНР и Индией, которые во многом обеспечили выживание судостроения. Российские судостроительные заводы имели более высокий инновационный потенциал в области комплексного проектирования новых образцов, начиная от корпуса, заканчивая его вооружением.

Ситуацию серьезно усугубляет уровень коррупции в украинском военно-промышленном комплексе. До 2014 г. Украина участвовала в строительстве двух кораблей для Экваториальной Гвинеи. Они были построены в Варне и спроектированы в Николаеве. Тем не менее никаких сведений об этом на официальных сайтах украинских НИИ и ПКБ нет. С 2012 г. украинские судостроительные предприятия не закончили ни один крупный контракт на производство военных кораблей. До этого периода были построены корвет «Тернополь» для ВМСУ, корабли на воздушной подушке «Зубр» для КНР и бронекатера типа «Гюрза» для Узбекистана.

2014 год стал для украинского военного судостроения фатальным. Фактически были сорваны все контракты, на которые возлагались наибольшие надежды, например, строительство корвета «Владимир Мономах». Основные заказы, несмотря на заявленную в 2015 г. объемную программу обновления флота, получил киевский завод «Кузница на Рыбальском», где из значимых проектов строились только малые противолодочные корабли пр. 1124, малотоннажные катера и разведывательные корабли на базе рыболовецких траулеров.

Румыния и Болгария

Прежде всего следует отметить, что Румыния и Болгария не обладали полными компетенциями для производства военных кораблей. Несмотря на достаточно большие производственные мощности, ни одна из этих стран не обладала научными и конструкторскими школами, которые специализировались бы на проектировании военных кораблей.

Единственная попытка создать самостоятельный проект военного корабля был предпринят в Румынии в период правления Николая Чаушеску — всего был построен лишь один корабль, получивший название «Marasesti». Он был создан на базе сухогруза и до сих пор вызывает сомнения в своей эффективности. Болгария не имела практически никакого опыта в военно-морском строительстве, она участвовала в процессе обслуживания кораблей 5-й Оперативной Эскадры ВМФ СССР и Черноморского флота. Тем не менее судостроительные заводы в Варне и Констанце обладают значительными мощностями, которые преимущественно направлены на строительство гражданских судов.

Вместе с тем Болгария совместно с Украиной в 2012 г. успешно выполнили проектирование и постройку фрегата для Экваториальной Гвинеи — «Косатка», спроектированный в Николаеве с преимущественно советским артиллерийским вооружением. При этом корабль строился как спасательный по заказу литовской фирмы, и довооружался, а также проходил испытания либо на Украине, либо в Малабо. По похожему принципу был построен и корвет «Bata» также для Экваториальной Гвинеи.

Турция

Сергей Маркедонов, Александр Дубови:
Нейтралитет для стран Черноморского региона: абстракция, недостижимая цель или эффективная модель?

Турция — один из старейших обладателей судостроительной промышленности. На 2013 г. в этой стране находилось 87 верфей различной мощности. Потенциал турецкого судостроения таков, что в перспективе возможно строительство всего спектра неатомных военных кораблей и судов — от патрульных катеров до десантных кораблей и легких авианосцев.

О самостоятельном военном судостроении в Турции можно говорить примерно с конца 1980-х гг. В 1987 г. был спущен на воду первый фрегат типа MECO 200 полностью турецкой постройки. Проект принадлежал германским производителям, но два из четырех кораблей были построены в Турции.

В 1996 г. на турецких верфях было начато строительство серии ракетных корветов типа «MILGEM». Примерно в то же время начали строиться фрегаты MECO 200 с модернизированной электроникой. Кроме того, было освоено лицензионное производство германских подводных лодок типа 214, построены ракетные катера типа «Kiliç», патрульные катера и минные тральщики. Все эти проекты были запущены совместно с германскими компаниями в долях 50\50. Таким образом, турецкое правительство смогло получить компетенции по строительству крупных военных кораблей для самостоятельного производства. Помимо этого, совместно с американскими производителями было налажено производство десантных кораблей типа LST.

Несмотря на такой обширный опыт, Стамбул не обладает достаточной научной и технической проектной базой. Вместе с тем это не мешает турецкому правительству и производителям заявлять об амбициозных проектах по строительству новых типов кораблей. В период с 2011 по 2019 гг. были сданы четыре новых фрегата типа TF2000. 1 июня 2015 г. был заложен первый универсальный десантный корабль типа «Anadolu», который, по всей вероятности, станет самым крупным кораблем турецких ВМС, и планируется постройка второго. Кроме того, ожидается постройка четырех корветов типа «Istambul».

***

Военное судостроение стран Черноморского региона переживает определенный подъем за счет России и Турции. Осознавая важность регионов Черного и Средиземного морей в текущей политической и военной ситуации, эти страны уделяют большое внимание развитию собственных ВМС и морских вооружений. Для развития военно-морских сил в Турции проводятся работы по совместному строительству с иностранными, преимущественно, германскими и испанскими производителями.

На пути развития военного судостроения России и Турции существует целый ряд серьезных проблем: санкционный режим, отсутствие полного цикла производства комплектующих, неготовность отдельных элементов и комплексов. Однако, учитывая потребность вышеуказанных стран в развитии военно-морского флота в черноморском регионе, данные трудности будут преодолены в обозримой перспективе.

Кроме того, и Россия, и Турция заинтересованы в расширении своего судостроения в регионе и в силу социально-экономической необходимости. Восстановление крымских судостроительных предприятий даст дополнительные рабочие места для местного населения и в долгосрочной перспективе сможет стать одним из главных источников доходов для местной экономики.

Состояние военного судостроения на Украине можно назвать критическим. Даже немногочисленные отечественные заказы на речные и десантные катера украинские предприятия выполняют с большим трудом. Следует отметить потерю компетенций и культуры производства в строительстве даже малоразмерных кораблей и судов. Несмотря на рост заказов в период с 2015 по 2019 гг., они не являются важным элементом развития индустрии. Кроме того, следует отметить отсутствие интереса у официального Киева не только к обновлению военно-морских сил Украины, но и самого промышленного судостроения.

Румыния и Болгария гипотетически способны производить военные корабли. В частности, в Болгарии сохраняются компетенции по гражданскому судостроению. Тем не менее существуют серьезные препятствия для налаживания такого рода производства, например, серьезный уровень коррумпированности болгарского военно-промышленного комплекса, который можно увидеть на примере контрактов с Экваториальной Гвинеей. Главным же препятствием для развития этого вида промышленности в Румынии и Болгарии является отсутствие заказов от отечественных ВМС и компетенций по развитию специфического военного судостроения. Развитие отрасли в этих странах будет зависеть от политической и военной ситуации в бассейне Черного и Средиземного морей.