Регулирование шумового загрязнения в Арктике

До недавнего времени Арктика представляла собой пространство, скованное льдами, и проблема звукового загрязнения была малознакома обитателям Севера. Однако изменение климата внесло свои корректировки в привычный ход вещей даже в таком безлюдном регионе. Согласно докладу МГИЭК в течение последнего десятилетия глобальное потепление привело к сокращению ледяного щита Арктики, в частности, к уменьшению общего объема снежного покрова и истончение арктического льда. В этой связи увеличился общий объем судоходства по арктическим морским артериям.

Киты и другие представители китообразных восприимчивы к звуку, который одновременно и жизненно необходим, и может стать губительным для них. Опасность заключается в том, что большинство обитателей океана также используют низкие частоты в своей жизнедеятельности, в частности, для общения. Звуковые волны от судов и других антропогенных источников заставляют морских млекопитающих резко всплывать на поверхность, что приводит к глухоте и вызывает декомпрессионную болезнь, от которой они могут погибнуть.

Значимая дата, которая привлекла внимание к проблеме шумового загрязнения, — 12–13 мая 1996 г., когда 12 китов (Ziphius Cavirostris) выбросились на берег Греции. В это время корабли НАТО и США проводили совместные учения c использованием низкочастотных гидроакустических станций. Позже ученые пришли к выводу, что антропогенные низкочастотные звуки губительны для представителей китообразных. Аналогичная ситуация произошла на побережье Австралии в 2014 г., где причиной также было признано использование военным кораблями систем низкочастотной звуковой локации. На побережье Северного Ледовитого океана (СЛО) также были зафиксированы случаи выбрасывания китов на сушу. Пока что неизвестно, являлся ли причиной именно шум. Однако существующие прецеденты позволяют проецировать аналогичное развитие событий и для Арктики.

Мировое судоходство впервые озадачилось проблемой шума от судов в 1981 году, когда Международная морская организация (ИМО) выразила обеспокоенность уровнем шума и его негативным влиянием на моряков. На фоне нарастающей угрозы зашумления океана в 2014 г. ИМО приняла документ: «Руководство по сокращению подводного шума, создаваемого торговыми судами, для преодоления его отрицательного воздействия на морскую флору и фауну». Руководство затрагивает технические составляющие судов. Оно не имеет обязательной силы и, следовательно, его применение остается на усмотрение государств в отношении своих судов.

Однако считается, что Конвенции по Морскому праву 1982 года вполне достаточно для урегулирования проблемы шумового загрязнения, так как «сохранение живых ресурсов морей и океанов» одна из приоритетных задач Конвенции.

Конвенция обязывает государства защищать и сохранять морскую среду, а также устанавливает ответственность за деятельность, осуществляемую в пределах их юрисдикции и под их контролем. К тому же согласно принципу недопущения трансграничного загрязнения, государства обязаны контролировать загрязнение шумом и сотрудничать по вопросу решения этой проблемы. В этом случае принятие дополнительного соглашения к Конвенции 1982 позволит решить эти задачи и создаст международно-правовой режим для МОР в открытом море.

Процесс создания морских охраняемых районов (МОР) в Арктике долгий и трудоемкий, поэтому появление сети МОР в СЛО в ближайшее время вряд ли стоит ожидать. Решение о создании МОР в части открытого моря СЛО зависит во многом от экологической сознательности государств. В условиях стремительно отступающего льда и развития судоходства пока что экономические перспективы перевешивают экологические интересы.

Более действенным методом борьбы с зашумлением океана представляется изменение скорости судов. Так как меньшие скорости более энергоэффективны и выброс загрязнителей в атмосферу будет снижен. На данный момент уже есть примеры успешной реализации такого способа. Портовые власти некоторых государств, в частности Канады, создают фискальные преференции для судов, которые сертифицированы как бесшумные (при постановке на якорь). Некоторые крупные компании, как Maersk, начали модернизировать свои корабли и тем самым сократили уровень шума вдвое.

Принимая во внимание появление таких гибридных судов как MS Roald Amundsen, наиболее адекватным решением вопроса представляются изменения технических характеристик судов, как было сделано с проблемой парниковых газов, серы и метана в рамках ИМО.

ИМО создала прецедент который может быть использован в качестве решения проблемы загрязнения шумом. Более того, правила регулирующие шум от судов, существуют с 2014 года, хотя и носят рекомендательный характер. В случае, если ИМО изменит статус рекомендаций или примет новые, вопрос о шумовом загрязнении в СЛО и других морских пространствах будет решен гораздо быстрее и эффективнее в сравнении с созданием сети МОР.

«Тишина — это тоже звук».

Амира Ямаока (японский композитор)

Летом 2019 года норвежская компания Hurtigruten представила новое гибридное судно MS Roald Amundsen, совершившее свой первый рейс из норвежского Тромсё до немецкого Гамбурга. Компания позиционирует корабль как экологически чистый и энергоэффективный транспорт. Были применены новейшие технологии в разработке двигателя, который отвечает целям устойчивого развития ООН. Работая на гибридном двигателе, MS Roald Amundsen может «определенное время идти на чистом электрическом ходу» [1], тем самым не беспокоя природу Арктики шумом двигателей.

Экологичность судна — успех для мировой судоходной индустрии. Но сегодня это скорее исключение из правил, нежели тенденция в судоходстве. Морские суда — одни из основных источников антропогенного шума для мирового океана. Шумовой фон создается работой двигателей и винтовой кавитацией. Уровень шума напрямую зависит от размера, скорости и общих технических характеристик судна.

Отдельный источник антропогенного шума в арктических широтах — ледоколы. К общему шумовому фону, создаваемому работой двигателей, добавляется звук ломающегося ледяного покрова.

Стоит отметить, что в северных широтах звук распространяется быстрее, чем в других частях Света. Причиной этому — звуковой канал, создаваемый перепадом температур в океане.

Антропогенный шум губителен для обитателей Арктики, в особенности для китов и представителей семейства китообразных. Травмы, изменения в поведении, массовые выбрасывания китов на берег — все это последствия антропогенного шума.

До недавнего времени Арктика представляла собой пространство, скованное льдами, и данная проблема была малознакома обитателям Севера. Однако изменение климата внесло свои корректировки в привычный ход вещей даже в таком безлюдном регионе. Согласно докладу МГИЭК в течение последнего десятилетия глобальное потепление привело к сокращению ледяного щита Арктики, в частности, к уменьшению общего объема снежного покрова и истончению арктического льда. В этой связи увеличился общий объем судоходства по арктическим морским артериям.

Северный морской путь (СМП) становится все более востребованным. Объем морских перевозок по СМП возрос на 40% по сравнению с показателями прошлого года и составил более 23,37 млн тонн. По российскому арктическому побережью строятся и разрабатываются новые порты, способные обслуживать большие суда. К 2035 году планируется обновить ледокольный флот.

Уровень морского льда в период с 25–27 августа

Увеличение общего объема судоходства (в частности, в секторе танкерных и контейнерных перевозок), дальности перевозок, изменение флота в пользу более крупных и шумных кораблей — совокупность всех этих факторов позволяет спрогнозировать увеличение уровня антропогенного шума от судов на 87–102% к 2030 году.

Конфликт звуков в океане — почему судоходство опасно для морских млекопитающих?

Океан полон естественных звуков. Акустический шум естественной окружающей среды океана составляет 55–85 децибел, тогда как антропогенный шум в среднем достигает уровня 150 – 250 децибел.

Под водой шум ведет себя иначе, нежели на суше. В водной среде звук способен развивать скорость до 1600 метров в секунду, в то время как скорость в условиях суши достигает лишь 350 метров в секунду.

Морские суда относятся к низкочастотным шумовым источникам (распространение звука составляет от 10 килогерц до 1 мегагерц). Интенсивность звуковой энергии и амплитуда распространения звука, производимого ими, зависит от размера, веса и скорости судна.

Киты и другие представители китообразных восприимчивы к звуку, который одновременно и жизненно необходим, и может стать губительным для них. Опасность заключается в том, что большинство обитателей океана также используют низкие частоты в своей жизнедеятельности, в частности, для общения. Звуковые волны от судов и других антропогенных источников заставляют морских млекопитающих резко всплывать на поверхность, что приводит к глухоте и вызывает декомпрессионную болезнь, от которой они могут погибнуть.

Значимая дата, которая привлекла внимание к проблеме шумового загрязнения, — 12–13 мая 1996 г., когда 12 китов (Ziphius Cavirostris) выбросились на берег Греции. В это время корабли НАТО и США проводили совместные учения c использованием низкочастотных гидроакустических станций. Позже ученые пришли к выводу, что антропогенные низкочастотные звуки губительны для представителей китообразных. Аналогичная ситуация произошла на побережье Австралии в 2014 г., где причиной также было признано использование военным кораблями систем низкочастотной звуковой локации. На побережье Северного Ледовитого океана (СЛО) также были зафиксированы случаи выбрасывания китов на сушу. Пока что неизвестно, являлся ли причиной именно шум. Однако существующие прецеденты позволяют проецировать аналогичное развитие событий и для Арктики.

Международно-правовое регулирование загрязнения звуком

Андрей Загорский, Андрей Тодоров:
Комплексное управление морским природопользованием в Арктике

Мировое судоходство впервые озадачилось проблемой шума от судов в 1981 году, когда Международная морская организация (ИМО) выразила обеспокоенность уровнем шума и его негативным влиянием на моряков. На фоне нарастающей угрозы зашумления океана в 2014 г. ИМО приняла документ: «Руководство по сокращению подводного шума, создаваемого торговыми судами, для преодоления его отрицательного воздействия на морскую флору и фауну». Руководство затрагивает технические составляющие судов. Оно не имеет обязательной силы и, следовательно, его применение остается на усмотрение государств в отношении своих судов.

Однако считается, что Конвенции по Морскому праву 1982 года вполне достаточно для урегулирования проблемы шумового загрязнения, так как «сохранение живых ресурсов морей и океанов» одна из приоритетных задач Конвенции. Таким образом, текст документа должен быть интерпретирован в свете указанного объекта и цели.

С учетом указанной цели, Конвенция устанавливает обязательство общего характера по защите и сохранению морской среды [2]. Государства совместно или индивидуально принимают все «совместимые с <...> Конвенцией меры, которые необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнение морской среды из любого источника…» [3]. Указанные меры «относятся ко всем источникам загрязнения морской среды», оставляя перечень потенциальных источников загрязнения открытым.

Согласно статье 1 (4) «загрязнение морской среды» означает: «привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, включая эстуарии, которое приводит или может привести к пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море…».

Звук — это форма энергии, в то время как шум — нежелательный звук. Таким образом, шумовое загрязнение — энергия звуковых волн, которая «приводит к пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море» [4]. Это определение отвечает критериям, которые установлены Статьей 1 (4), и подпадает под «загрязнение морской среды».

Также, загрязнение звуком относится к категории трансграничных загрязнителей, то есть не ограниченных территорией одного государства. Понятие и содержание трансграничных загрязнителей было раскрыто в деле Trail Smelter: «Ни одно государство не имеет право использовать или разрешать использование своей территории таким образом, чтобы причинять вред парами или причинять вред территории или имуществу другого государства, тогда как это влечет за собой серьезные последствия, и такой вред установлен на основании точных и убедительных доказательств».

Решение по делу Trail Smelter обозначило обязанность государств проводить меры по защите от загрязнителей, возникающих в пределах их границ и сотрудничать по вопросам трансраничного загрязнения. По аналогии с загрязнением через атмосферу, решение по делу Trail Smelter применимо и для шумового загрязнения, так как при ограничении некоторых районов моря трансграничное шумовое загрязнение можно в определенной степени взять под контроль. Поэтому государства рассматривают назначение морских охраняемых районов (МОР) в своих акваториях в качестве решения этой проблемы.

Создание МОР в пределах юрисдикции Арктических прибрежных государств

Павел Гудев:
Северный морской путь: национальная или международная транспортная артерия?

Шумовое загрязнение — это проблема, требующая поиска новых решений. Регулирование судоходства посредством создания так называемых охраняемых районов моря может служить одним из ее решений.

На сегодняшний день не существует общепринятого определения МОР, хотя они занимают 7,63% от пространства Мирового Океана. Одно из наиболее часто цитируемых определений МОР дано Международным союзом охраны природы: «территория, которая была зарезервирована законом или другими эффективными средствами для защиты ее части или всей замкнутой среды».

МОР — не нововведение для международного права. Это общий термин объединяющий разные виды морских территорий, находящихся под защитой. Если взять всю территорию СЛО (6,1 млн квадратных миль), то только малую его часть составляют охраняемые территории (примерно 11%).

Северный Ледовитый Океан омывает берега пяти Арктических государств, — России, США, Норвегии, Канады и Дании (Гренландии). Они известны как «Арктическая пятёрка». Как любое морское пространство, СЛО подпадает под регулирование Международной Конвенции по морскому праву 1982 г. Четыре из пяти Арктических государств ратифицировали Конвенцию. США не ратифицировали документ, но признают его силу, так как он отражает нормы международного обычного права.

Согласно Конвенции, морские воды каждого из прибрежных государств поделены на зоны, в пределах которых арктические государства наделены определенным объемом прав и обязанностей.

Территориальные воды арктических государств являются продолжением их суверенной территории. В их пределах арктические государства обладают практически неограниченной предписательной и исполнительной юрисдикцией. Однако ограничением юрисдикции прибрежных государств служит право мирного прохода иностранных судов через территориальные воды. Иностранные суда могут пересекать территориальны воды прибрежного государства, если такой проход «не нарушает мир, добрый порядок или безопасность мореплавания». Вместе с тем прибрежные государства могут принимать законы и правила, регулирующее право мирного прохода в отношении вопросов, касающихся сохранения окружающей среды и живых ресурсов моря [5]. Также государства имеют право принимать «законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря с иностранных судов» [6] в территориальном море при условии, что они не затрагивают технических характеристик судов, которые устанавливает ИМО. Следовательно, прибрежные государства не могут принимать меры, которые являются более «жесткими», чем принятые ИМО [7].

В то же время, прибрежные государства могут регулировать проход судов через свои территориальные воды путем установления морских коридоров и схем разделения движения. Несмотря на то, что целью таких схем и коридоров является регулирование безопасности мореплавания, интерпретация текста Конвенции о территориальном море в свете Статьи 211 (1) содержит в себе экологический подтекст, применимый ко всем видам загрязнения с судов, включая шумовое. Следовательно, арктические государства могут регулировать морской трафик таким образом, чтобы избежать пересечения морских коридоров и подводных путей миграции морских млекопитающих.

В настоящее время все арктические государства установили МОР в своих территориальных водах.

World Database on Protected Areas (WDPA)

Определение МОР в исключительной экономическая зоне (ИЭЗ) отлично от определения МОР в территориальном море. Вся деятельность в ИЭЗ построена на взаимном уважении прав и интересов государств и соблюдении взаимных обязанностей, так как данная зона не является ни продолжением суверенной территории государства, ни частью открытого моря.

В пределах 200-мильной зоны прибрежные государства осуществляют «юрисдикцию в отношении <…> защиты и сохранения морской среды» [8]. Для осуществления этой цели прибрежные государства могут регулировать судоходство в ИЭЗ. Однако такие действия не должны нарушать свободу навигации, которая предоставлена Конвенцией 1982 года всем государствам без исключения. Вместе с тем на осуществление свободы навигации в ИЭЗ распространяются определенные ограничения. Согласно Статье 211 (5) прибрежные государства в пределах ИЭЗ могут «принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, соответствующие общепринятым международным нормам и стандартам…».

В рамках ИМО не регулируется загрязнение звуком и как следствие отсутствуют международные нормы и стандарты в этой области. Однако Конвенция 1982 года предлагает арктическим государствам несколько вариантов.

Во-первых, они могут ссылаться на хрупкость арктической экосистемы и на основании этого принимать меры «необходимые для защиты и сохранения редких или уязвимых экосистем, а также естественной среды видов рыб и других форм морских организмов, запасы которых истощены, подвергаются угрозе или опасности» [9]. Кроме того, в пределах своей юрисдикции государства должны осуществлять любую деятельность, включая судоходную таким образом, чтобы она не причиняла ущерба другим государствам и их морской среде [10], что отвечает требованиям принципа недопустимости трансграничного загрязнения. Таким образом, арктические страны могут регулировать судоходство в своей ИЭЗ посредством сети МОР чтобы избежать причинение ущерба соседним государствам.

Во-вторых, несмотря на стремительно исчезающий ледяной покров, «арктическая» Статья 234 позволяет государствам в пределах своих ИЭЗ «в покрытых льдами районах» «принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов по предотвращению, сокращению, сохранению под контролем загрязнение морской среды с судов».

Например, уровень подводного шума исходящий от ледокола составляет около 200 децибел (это без учета ломающегося льда и работы дополнительных систем ледокола). Ссылаясь на положения Статьи 234, арктические государства смогут выйти за рамки установленных общепринятых международных норм и стандартов на основании того, что «загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или нарушить его».

Балансируя между правами и свободами арктических стран и других государств, Конвенция 1982 года предоставляет арктическим странам все необходимые международно-правовые инструменты для создания сети МОР а ИЭЗ.

Могут ли арктические государства создавать МОР в зонах за пределами национальных юрисдикций?

Андрей Тодоров:
Куда ведет Северный морской путь?

В 2015 году в рамках Арктического совета была принята Программа действий по защите морского биоразнообразия к последствиям изменения климата и антропогенному воздействию, которая предлагала государствам создать панарктическую сеть МОР. Программа неслучайно рассматривала территории в пределах юрисдикции арктических государств, исключая район открытого моря. Открытое море не входит ни в одну из морских зон, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией прибрежных государств и, соответственно, создание МОР в индивидуальном порядке в открытом море представляется невозможным, так как одна из свобод международного морского права — свобода открытого моря. Среди прочего в свободу открытого моря входит свобода судоходства, согласно которой «каждое государство имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море» [11]. Таким образом, создав МОР в зоне открытого моря в одностороннем порядке, арктические государства нарушат важнейшую свободу международного морского права.

Однако открытое море, как и любое другое пространство, предполагает сотрудничество государств по «защите и сохранению морской среды» [12] с учетом региональных особенностей [13]. Статьи 194 и Статья 192 Конвенции 1982 года, создающие обязательства общего характера, являются именно тем правовым базисом, который ложится в основу создания МОР за пределами национальных юрисдикций.

Если арктические страны придут к заключению соглашения по созданию сети МОР в зоне открытого моря Арктики, то такое соглашение должно быть совместимо с положениями Конвенции [14]. Статья 311(3) предусматривает, что такое соглашение распространяется на отношения между государствами, заключившими его, и его положения не должны затрагивать применения основных принципов Конвенции и не мешать реализации ее цели и объекта и осуществлению прав и обязанностей других государств в открытом море. Статья 197 Конвенции предоставляет арктическим государствам возможность создать сеть МОР на основе регионального соглашения. Проблема в том, что такое соглашение «не создает обязательств или прав для третьего государства без его на то согласия» и будет являться обязательным только для арктических государств и тех государств, которые присоединятся к соглашению. В этом случае все больше исследователей выдвигают идею применения дополнительного соглашения к Конвенции 1982 года, которое бы урегулировало создание и управление МОР за пределами юрисдикций государств [16]. Таким образом, все стороны, подписавшие Конвенцию 1982 года, автоматически признают МОР в зоне открытого моря СЛО. Тогда будет соблюден принцип недопустимости трансграничного загрязнения, выполнены обязательства по Конвенции сохранять морскую среду.

Заключение

В 2008 году арктические государства приняли Илулисстатскую декларацию, связав себя обязательством сотрудничать по «обеспечению защиты и сохранению хрупкой морской среды СЛО». В пределах национальных юрисдикций Конвенция 1982 года предлагает широкий правовой инструментарий для создания МОР единолично. Однако основа создания МОР в пространстве открытого моря — это взаимное сотрудничество государств и поиск совместного решения.

Процедура создания ОРМ в пространстве за пределами национальных юрисдикций государств сталкивается с рядом препятствий, часть из которых заложены в самой Конвенции 1982 года. Прежде всего это затрагивает свободу открытого моря, так как создание сети МОР может привести к ограничению свободы судоходства в СЛО.

Отсутствие общепринятого определения шумового загрязнения и развитой практики создания государствами сети МОР за пределами национальных юрисдикций осложняют решение вопроса.

Вместе с тем Конвенция обязывает государства защищать и сохранять морскую среду, а также устанавливает ответственность за деятельность, осуществляемую в пределах их юрисдикции и под их контролем. К тому же согласно принципу недопущения трансграничного загрязнения, государства обязаны контролировать загрязнение шумом и сотрудничать по вопросу решения этой проблемы. В этом случае принятие дополнительного соглашения к Конвенции 1982 позволит решить эти задачи и создаст международно-правовой режим для МОР в открытом море.

Процесс создания МОР в Арктике долгий и трудоемкий, поэтому появление сети МОР в СЛО в ближайшее время вряд ли стоит ожидать. Решение о создании МОР в части открытого моря СЛО зависит во многом от экологической сознательности государств. В условиях стремительно отступающего льда и развития судоходства пока что экономические перспективы перевешивают экологические интересы.

Более действенным методом борьбы с зашумлением океана представляется изменение скорости судов. Так как меньшие скорости более энергоэффективны и выброс загрязнителей в атмосферу будет снижен. На данный момент уже есть примеры успешной реализации такого способа. Портовые власти некоторых государств, в частности Канады, создают фискальные преференции для судов, которые сертифицированы как бесшумные (при постановке на якорь). Некоторые крупные компании, как Maersk, начали модернизировать свои корабли и тем самым сократили уровень шума вдвое.

Принимая во внимание появление таких гибридных судов как MS Roald Amundsen, наиболее адекватным решением вопроса представляются изменения технических характеристик судов, как было сделано с проблемой парниковых газов, серы и метана в рамках ИМО.

ИМО создала прецедент который может быть использован в качестве решения проблемы загрязнения шумом. Более того, правила, регулирующие шум от судов, существуют с 2014 года, хотя и носят рекомендательный характер. В случае, если ИМО изменит статус рекомендаций или примет новые, вопрос о шумовом загрязнении в СЛО и других морских пространствах будет решен гораздо быстрее и эффективнее в сравнении с созданием сети МОР.

1. Популярная Механика Полярный номер декабрь, 2019, стр. 57

2. Статья 193 Конвенции ООН 1982 года

3. Cтатья 194 Конвенции ООН 1982 года

4. Конвенция ООН 1982 года Статья 1(4)

5. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г Ст 21(1) d,f.

6. Статья 211 Конвенции ООН 1982.

7. Karen N.Scott, International Regulation of Undersea Noise ICLQ vol.53, 2004, p.293.

8. Конвенции ООН по морскому праву 1982 Статья 55.

9. Статья 194 (5) Конвенции ООН 1982

10. Статья 194 (2) Конвенции ООН 1982.

11. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, Статья 90.

12. Статья 192 Конвенции 1982 г.

13. Статья 197 Конвенции 1982 г.

14. Статья 237(2) Конвенции 1982 г.

15. Венская Конвенция о праве международных договоров 1969 статья 34.

16. Karen Scott, E.Molenaar.