Перспективы развития гражданской авиапромышленности в странах БРИКС

В условиях спада сырьевого роста и оттока капитала с рынков стран с быстро растущей экономикой укрепление авиапромышленности может способствовать развитию высокотехнологических секторов, а также поиску новых ресурсов для экономического роста в этих странах. Укрепление сектора авиапромышленности — ключевая задача не только для национальных инновационных систем стран БРИКС, но и базовое условие для продвижения и повышения конкурентоспособности продукции их авиапрома на международном рынке, снижения зависимости от импорта.

В условиях спада сырьевого роста и оттока капитала с рынков стран с быстро растущей экономикой укрепление авиапромышленности может способствовать развитию высокотехнологических секторов, а также поиску новых ресурсов для экономического роста в этих странах. Укрепление сектора авиапромышленности — ключевая задача не только для национальных инновационных систем стран БРИКС, но и базовое условие для продвижения и повышения конкурентоспособности продукции их авиапрома на международном рынке, снижения зависимости от импорта. Более того, расширение присутствия новых игроков повысит конкуренцию на мировом рынке авиапрома и изменит существующую систему производственных цепочек.

Современное состояние отрасли в странах БРИКС

В настоящее время международный рынок продукции сектора гражданской авиапромышленности представлен порядка 80 компаниями из 20 стран. При этом доминантное положение на рынке занимают компании из США, Канады и стран Европы. За исключением Бразилии, остальные страны БРИКС в большей части поставляют комплектующие для основных мировых производителей – Airbus и Boing.

При всей неоднородности структуры промышленного производства государств БРИКС общая тенденция реализации их промышленной политики — это интернационализация, включающая расширение экспорта, привлечение прямых иностранных инвестиций (ПИИ), технологическое переоснащение производственных мощностей. Эти направления работы создают платформу для повышения конкуренции национальных производителей на международных рынках, в том числе в сфере авиапромышленности.

По оценкам Европейской комиссии, дополнительные эффекты для национальной экономики, связанные с ростом объемов и налоговой базы в результате развития высокотехнологичного производства в авиапромышленности, превышают объемы производства в самом авиапроме в четыре раза. При этом производство продукции вне авиационного сектора больше производства в самом авиационном секторе в 2,8 раза, а в обеспечивающих авиапром отраслях – в 1,2 раза. Таким образом, развитие авиационной промышленности служит не только неотъемлемым условием для роста национальной экономики в странах БРИКС, но и индикатором их технологического развития.

Страны БРИКС занимают в международной системе авиапромышленного производства разные позиции и функции. Неоспоримым лидером среди стран БРИКС стала Бразилия. Индия и Китай входят в отдельную категорию государств, обеспечивающих технические условия для развития мировой авиационной промышленности. Эти страны предоставляют услуги для мировых авиапроизводителей по производству комплектующих и обслуживанию воздушных судов. Такой формат работы возможен благодаря двум факторам. Во-первых, расширились рамки международного сотрудничества в сфере исследований и развития производства. Авиапроизводители стали создавать совместные предприятия, распространять лицензии на выпуск запатентованного оборудования. Во-вторых, расширение торгового сотрудничества изменило географию размещения производственных процессов.

edition.cnn.com
Состояние глобальной авиации

ЮАР, развивавшая свою промышленность по принципу замещения импорта, относится к странам, активно интегрирующимся на мировой рынок продукции авиапрома. ЮАР самостоятельно и в сотрудничестве с компаниями-лидерами мировой авиапромышленности осуществляет разработки и производство воздушных судов гражданского назначения.

Современный сектор авиапромышленности в России коренным образом отличается от авиастроительной отрасли в СССР. Причина сложившейся ситуации — постоянный рост международного спроса и требований к техническим и эксплуатационным характеристикам воздушных судов. Уровень развития авиапромышленности входит в число показателей технологического развития Российской Федерации. Этим обуславливаются текущие меры правительства РФ по поддержке отечественного авиапрома.

Барьеры для развития авиационной промышленности в странах БРИКС

Одно из ключевых препятствий для развития национальной авиапромышленности БРИКС заключается в общих структурных диспропорциях, свойственных экономике этих стран. К ним относится низкий спрос на высокотехнологическую продукцию, секторные дисбалансы, неэффективное использование природных ресурсов, значительные социально-экономические различия. Эти проблемы создают существенные трудности не только для развития авиационной промышленности, но и для интеграции стран БРИКС в систему мировой экономики.

Тем не менее, данные за 1980–2010 гг. свидетельствуют о переходе авиапромышленности от трудоемкого к более капиталоемкому производству (Табл. 1). При этом, за исключением России и ЮАР, сектор авиапромышленности показал относительный рост добавленной стоимости по сравнению с другими, более трудоинтенсивными секторами промышленности. Особый технический прорыв был сделан в некоторых из стран БРИКС. В первую очередь это относится к бразильской компании Embraer, которая с конца 1980-х годов начала интенсивно завоевывать рынок реактивных региональных и ближнемагистральных самолетов и наращивать долю рынка в сегменте деловой авиации.

Несмотря на то, что трансфер технологий через ПИИ может быть важным и успешным в теории, отсутствие механизмов адаптации новых технологий на национальном уровне способно осложнять этот процесс на практике. Практика производства по принципу аутсорсинга (в частности, в Китае и Индии) может замедлить процесс индустриализации авиаиндустрии, а передача ноу-хау не является автоматической. Более того, степень выигрыша от интеграции в глобальные производственные цепочки в секторе авиапромышленности зависит от уровня развития национальных инновационных систем и их способности распространять положительные эффекты на другие секторы экономики.

Проблема адаптации новых технологий связана также и с низкой эффективностью коммерциализации результатов национальных исследований и разработок, и со слабостью связей между компонентами национальных инновационных систем. Частично это следствие низкого уровня вовлеченности бизнеса в развитие авиапромышленности.

Ключевым направлением работы по преодолению обозначенных выше барьеров является обмен горизонтальными и вертикальными смежными эффектами, генерирующимися в авиапромышленности. Горизонтальные смежные эффекты связаны с интеграцией авиапромышленности со смежными отраслями высокотехнологичного производства. Вертикальные – заключаются в передаче готовых моделей производства, что повышает эффективность отдельных направлений авиапроизводства. В этой связи обмен вертикальными и горизонтальными смежными эффектами между странами БРИКС будет способствовать более интенсивному встраиванию стран в международную архитектуру авиапромышленного производства.

Flickr / Jon Ostrower
Модель китайского самолета Comac С919

Успех будущего сотрудничества стран БРИКС в сфере авиапромышленности будет в большей степени зависеть не от «старых» инструментов промышленной политики, таких как тарифы, квоты, обменный курс, но от используемых технологий и инфраструктуры, развитие которых требует дополнительной поддержки со стороны институциональных инвесторов. В частности, решающим фактором для стран БРИКС может стать государственная поддержка гражданской авиаотрасли.

Государственная поддержка: за и против

Анализ развития авиапромышленности невозможен без изучения такого аспекта, как государственная поддержка. Необходимо отметить, что для компаний из США, Канады, стран Европы, занимающих доминантное положение на международном рынке авиапрома, ключевым фактором повышения конкурентоспособности стали государственные меры по поддержке отрасли. При этом если в 1970–1990-х гг. среди инструментов государственной поддержки преобладали прямые субсидии, то после споров в ВТО между США и странами ЕС, а также между Канадой и Бразилией, набор инструментов помощи значительно увеличился в сторону расширения сегмента косвенной поддержки (налоговые кредиты, развитие внутреннего спроса, поддержка инфраструктуры).

В развитых странах наиболее масштабную государственную поддержку получили проекты компании Airbus. Кроме того, если США и страны ЕС в основном оказывают помощь с финансированием исследований и разработок в области авиастроения, то Канада поддерживает экспорт продукции авиастроения, например, посредством компенсации выплат по процентам (Рис. 1).

Рисунок 1. Объемы государственной поддержки авиастроительных компаний Boeing и Airbus в 1990–2003 гг.

Источник: Gellman Research Association, AIA Facts and Figures

Что касается стран с быстро растущей экономикой, то развитие авиапромышленности здесь также не обходится без участия государства. Случай Бразилии можно отнести к числу наиболее удачных примеров того, как правительство может содействовать преодолению структурных изменений промышленного производства в авиаиндустрии и продвижению национального авиапроизводства на международный рынок.

Рисунок 2. Доля объемов государственной поддержки в выручке компании Embraer

Источник: данные компании Embraer, ОАК, собственные расчеты автора

Государственная поддержка остается основным фактором развития авиапромышленности и в других странах с быстро растущими рынками – Китае, Индии, ЮАР. Основными направлениями этой поддержки остаются предоставление льготных кредитов, поддержка развития инфраструктуры, а также интеграция национальных производителей в глобальные и региональные производственные цепочки. Подобные меры помогают авиапроизводителям из этой группы стран сохранять потенциал в целях обеспечения технических условий для развития мировой авиационной промышленности путем предоставления услуг для мировых производителей по производству комплектующих и обслуживанию воздушных судов.

Уровень развития современной авиапромышленности в России уступает развитию этого сектора в странах – мировых лидерах авиапрома. Текущие меры правительства РФ направлены на поддержку перспективных исследований по созданию научно-технологического задела (технологий, компетенций) для новых коммерческих продуктов; речь идет о предоставлении бюджетных субсидий и реализации ряда федеральных целевых программ [1].

Рисунок 3. Динамика господдержки на период 2013 – 2025 гг.

Источник: ОАК

Несмотря на множество положительных эффектов государственных субсидий авиапроизводителям, генерируемых преимущественно на национальном уровне, существует также ряд контраргументов. Наиболее весомый из них связан с риском нарушения условий справедливой международной торговли. В случае крупнейших авиапроизводителей вопросы прямой и косвенной государственной поддержки до 2004 г. регулировались соглашением между ЕС и США о торговле крупными воздушными суднами. После выхода США из рамочного соглашения споры между сторонами приобрели перманентный характер. С укреплением на международном рынке авиапрома позиций новых игроков из числа стран с быстро растущей экономикой вопрос государственной поддержки в контексте международной торговли, очевидно, потребует нового подхода.

Что касается России, то ее вступление в ВТО не обошлось без последствий и для национальной авиапромышленности. Ключевыми условиями стали: упразднение процедур лизинга и сертификации, снижение таможенных платежей и налогов в отношении продукции иностранного авиапрома, а также распространение возможности получения государственных субсидий на зарубежных производителей.

***

Авиапромышленность — неотъемлемая часть национальной стратегии высокотехнологического развития не только в России, но и в других странах БРИКС. Более того, рост производства в сфере авиапромышленности способствует развитию и смежных отраслей промышленности, оказывая благоприятное влияние на национальную экономику в целом. При этом, как показывает мировая практика, темпы роста в обеспечивающих отраслях, стимулируемые таким образом, опережают темпы роста в собственно авиапроизводстве.

Конкурентоспособные национальные авиапромышленные системы могут быть сформированы за счет укрепления сотрудничества между странами при выполнении нескольких ключевых условий.

ourairports.com
Бразильский самолет Embraer 190,
считающийся главным конкурентом
Sukhoi Superjet-100

Во-первых, необходимо формирование институциональной системы многостороннего сотрудничества, которая позволила бы странам БРИКС решить общие проблемы, существующие в национальных структурах промышленного производства, в том числе в секторе авиапромышленности, через привлечение экспертных навыков, использование ресурсов, обмен данными. Политическим инструментом для реализации такого сотрудничества может стать стратегическая операционная рамка, задающая контуры кооперации стран БРИКС в сфере авиапромышленности. Практический инструмент реализации такого вида сотрудничества — план действий с указанными четкими целями, механизмами реализации, отдельными программами.

Во-вторых, необходимо эффективно использовать синергию, которая появляется в результате сотрудничества между странами в секторе авиаиндустрии. Наличие согласованных позиций в отношении возможностей развития авиапромышленности позволит странам БРИКС занять лидирующие позиции в международной системе авиаиндустрии.

В-третьих, критическое условие — это использование опыта в сфере развития авиапромышленности наиболее успешных партнеров. В частности, опыт развития отрасли Бразилии может быть применим и к другим странам БРИКС. В краткосрочной перспективе одной из форм кооперации может стать совместный выпуск воздушных судов. При этом бразильские компании смогут заказывать комплектующие для строительства у других партнеров из быстро развивающихся стран.

В-четвертых, сотрудничество в сфере авиапромышленности должно предполагать тесное партнерство бизнеса и государства (государственно-частное партнерство, ГЧП), которое позволило бы разделять риски и затраты при реализации совместных инвестиционных проектов. Экономикам стран БРИКС свойственны высокие риски, и в таких условиях ГЧП необходимы и для проведения исследований и разработок, и для коммерциализации и трансфера технологий в сфере авиапромышленности.

Достижение поставленной правительством РФ задачи вхождения России в число пяти крупнейших экономик мира неразрывно связано с поддержкой наукоемких и высокотехнологичных производств. Можно прогнозировать не только увеличение механизмов государственной поддержки развития высоких технологий в секторе авиационной промышленности, но и формирование инструментов сотрудничества в этой сфере на международном уровне.

1. К числу таких ФЦП можно отнести «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.» (РГАТ) и «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011–2020 гг.» (РОПК).