Международный транспортный коридор «Север — Юг» и его значение для Ирана

В последнее время в России широко обсуждается развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» в связи с его экономической выгодой, а также переориентацией российской экономики с Запада на Восток. Данный маршрут представляет собой кратчайший путь из России в Индию. Первым его использовал еще купец Афанасий Никитин в XV в., позднее путь использовался в годы Второй мировой для военных поставок в СССР по ленд-лизу. Одной из ключевых стран, расположенных на пути данного маршрута, является Иран, который проявляет к проекту большой интерес, рассчитывая улучшить свое внешнеполитическое и экономическое положение с его помощью.

Реализация международного транспортного коридора «Север — Юг» способна не только привести к большой экономической выгоде для Ирана и тем самым укрепить его внутреннюю стабильность и авторитет Тегерана в регионе и на международной арене, но и решить некоторые его внешнеполитические проблемы, приведя к стабилизации отношений с Азербайджаном. Вполне вероятно, что мы увидим значимые конкретные подвижки в сторону потепления ирано-азербайджанских отношений уже в самое ближайшее время. Кроме того, в примирении сторон очень заинтересована Россия, которая может выступить посредником в разрешении двухсторонних противоречий.

В последнее время в России широко обсуждается развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» в связи с его экономической выгодой, а также переориентацией российской экономики с Запада на Восток. Данный маршрут представляет собой кратчайший путь из России в Индию. Первым его использовал еще купец Афанасий Никитин в XV в., позднее путь использовался в годы Второй мировой для военных поставок в СССР по ленд-лизу. Одной из ключевых стран, расположенных на пути данного маршрута, является Иран, который проявляет к проекту большой интерес, рассчитывая улучшить свое внешнеполитическое и экономическое положение с его помощью. Стоит рассмотреть перспективы этого проекта для Ирана.

Краткая история проекта МТК «Север — Юг» и его основные характеристики

Сергей Сазонов, Любовь Нечаева:
Развитие региональной связанности в Евразии: роль России и Китая в налаживании транспортных маршрутов на континенте

Проект международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» был разработан еще в 1999 г. Россией, Ираном и Индией. В том году транспортными компаниями этих трех государств было подписано генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Россия — Каспий — Иран — Индия — Шри-Ланка. Соглашение предусматривало ориентировочное время прохождения грузов в контейнерах, примерные ставки, распределяло ответственность сторон, а также расписывало организацию транспортировки. Россия ратифицировала его в 2002 г. Основная цель проекта заключалась в сокращении времени транспортировки грузов между Россией и Индией, а также в разработке маршрута, альтернативного египетскому Суэцкому каналу, который был бы более коротким и удобным. Главными преимуществами транспортного коридора «Север — Юг» перед другими маршрутами (в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал) считается сокращение расстояния перевозок вдвое и более, сокращение стоимости перевозки контейнеров, если сравнивать со стоимостью их транспортировки по морскому пути.

Постепенно к договору о создании МТК подключились такие страны, как Казахстан, Белоруссия, Армения, Азербайджан, Сирия, Оман, а в качестве наблюдателя — Болгария.

Проект достаточно долго находился на согласовании и рассмотрении перед началом реализации. Его активное практическое воплощение в жизнь началась в последнее десятилетие, когда Россия обозначила свой курс на сближение прежде всего со странами Востока во внешней политике и экономике.

Маршрут МТК составляет 7,2 тыс. км — из Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) — и предусматривает эксплуатацию железнодорожного, морского и речного транспорта. МТК «Север — Юг» предполагает использование нескольких маршрутов для перевозки грузов. Транскаспийский — через российские порты Астрахань, Оля́, Махачкала; восточный — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана; а также западный (Астрахань — Махачкала — Самур, далее через Азербайджан до станции Астара). Чтобы последний маршрут заработал, необходимо достроить железнодорожный участок Решт — Астара в Иране, что осложняется неодинаковостью колей железных дорог (в Иране — 1435 мм, а в странах бывшего СССР — 1520 мм). Все эти маршруты также проходят через иранский порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива.

17 мая в Тегеране было подписано межправительственное соглашение России и Ирана о строительстве железнодорожной линии Решт — Астара протяженностью 162 км, которое планируется завершить к 2027 г. В результате запуска данного маршрута объем транзита по западному коридору МТК «Север — Юг» может быть увеличен до 30 млн т, а всего грузопоток МТК к 2030 г. должен будет возрасти с 15 млн т сегодня до 41–45 млн т, а в более отдаленной перспективе достичь 100 млн т. Россия собирается инвестировать в проект строительства данной ветки 1,3 млрд евро. После того, как этот участок железной дороги будет достроен, произойдет формирование сквозного железнодорожного коридора от России до южных портов Ирана, что обеспечит прямой выход в Персидский залив для российских грузов.

Федор Аржаев, Владислав Андрюхин, Антон Котик, Дмитрий Крицкий:
Проблемы развития инфраструктуры в Центральноазиатском регионе в кризисный период

Особенно активная работа над проектом началась в апреле 2021 г., что было вызвано аварией на Суэцком канале, дорого стоившей мировой экономике. В июне 2021 г. по маршруту МТК «Север — Юг» впервые прошел полносоставный контейнерный поезд. В июле 2022 г. первый грузовой железнодорожный состав с 39 контейнерами отправился из подмосковного г. Чехов в Бендер-Аббас, а затем достиг Индии. После не менее шести пилотных поездов РЖД запустила ежемесячные регулярные контейнерные поезда по этому маршруту с октября 2022 г. Тем не менее из-за множества технических проблем, среди которых отсутствие у России и Ирана современных торговых судов «река-море» с высокой вместимостью, нуждающаяся в модернизации инфраструктура российских портов, пока еще недостаточно высокое качество сервиса и др., МТК «Север — Юг» еще далек от полноценного функционирования, необходимо его длительное расширение и совершенствование.

МТК «Север — Юг» позволяет России выходить к морским портам Ирана и связываться с рынками Пакистана, Индии и Юго-Восточной Азии. Именно эти страны и регионы быстро растут экономически, и взаимодействие с ними поможет России найти опору для дальнейшего развития своей экономики в ситуации фактической блокады со стороны Запада. Перевозка грузов по коридору «Север — Юг» между Россией и Индией в перспективе может занять менее 25 дней, тогда как по традиционным маршрутам занимает почти 40 дней. Снижается и стоимость поставок между двумя странами (примерно на 30%). В долгосрочной перспективе МТК «Север — Юг» может стать альтернативой перевозкам не только по Суэцкому каналу, но и по Средиземному морю и Босфорскому проливу, а также частично сходному китайскому проекту «Один пояс, один путь». Россия может поставлять по этому пути целый ряд товаров: продовольствие, изделия из текстиля, бытовую технику, электронику.

Важность МТК «Север — Юг» для Ирана: интерес и перспективы

Иран рассматривает проект как очень важный для своего политического, а также социально-экономического развития. Во-первых, власти Ирана стремятся проводить независимую от Запада политику в регионе (в отличие, в частности, от многих стран Персидского залива). С этой целью Тегеран старается развивать в первую очередь сотрудничество с крупнейшими странами Востока (Индией и Китаем), а также с Россией и некоторыми мусульманскими государствами. С этой точки зрения такой сложный и многоаспектный проект как МТК «Север — Юг» в случае его полноценной реализации и высокой эффективности послужит демонстрацией все более интенсивного сотрудничества между крупными государствами Евразии, противостоящими агрессивной и экспансионистской политике Запада и играющими все более значимую роль в мировой геополитике.

Во-вторых, Иран ожидает серьезных выгод и с чисто экономической точки зрения. После завершения строительства МТК он станет важнейшим грузовым транзитным центром на пути из Европы в Азию. Российские и центральноазиатские товары также получат широкий доступ в порты Ирана, расположенные в Персидском заливе, что приведет к резкому росту их грузооборота, и в целом — к оживлению морской торговли в стране и интенсивному экономическому росту районов, прилегающих к портам, которые сейчас находятся не в лучшей экономической ситуации. В целом, экономика Ирана переживает тяжелые времена с 2018 г., что приводит к массовым и многочисленным акциям протеста. Так, инфляция в мае 2023 г. в годовом исчислении составила 54,6%, в том числе продовольственная — 78,5%, а безработица в первом квартале этого года — 9,7%. Поэтому с помощью МТК «Север — Юг» иранские власти рассчитывают существенно улучшить экономическое положение в стране и тем самым снизить риски внутриполитических потрясений. Официальная иранская пресса называет проект «золотым маршрутом к экономическому процветанию Ирана».

Евгения Махмутова:
Перспективы Туркменистана как транспортного узла Евразии

В 2022 г. вице-президент Ирана Мохаммад Мохбер предположил, что прибыль от транзита товаров через Иран может принести стране больше средств, чем продажа нефти и нефтепродуктов. На данный момент Иран зарабатывает около 1 млрд долл. на транзите, но правительство Э. Раиси рассчитывает увеличить эти значения в 20 раз. Таких рекордных результатов планируют достичь за счет ускоренного строительства железнодорожной инфраструктуры, расширения мощностей портов и введения в эксплуатацию грузовых вагонов, чтобы резко увеличить объем железнодорожного транзита (в настоящее время 90% транзита через Иран осуществляется по автодорогам). И действительно, потенциал у Ирана в этой сфере огромен: по оценкам, Республика может повысить объемы транзита до 200 млн т. В 2019 г. этот показатель составил только 7 млн т, и он к тому же имел тенденцию к снижению в последние несколько лет — в 2017 г. — 12 млн т.

Если говорить о взглядах иранских экспертов, то одним из самых больших сторонников развития отношений Ирана с Россией и Индией в транспортной сфере является Мандана Тишейяр. По ее мнению, активное развитие МТК позволило бы нейтрализовать влияние китайского проекта Нового Шелкового пути, к которому особенно негативно относятся в Дели. Иран же в силу географического положения и очень хороших отношений с двумя странами может выступать связующим звеном между Россией и Индией. Шуайб Бахман, глава иранского исследовательского института «Современный мир» и специалист по вопросам изучения Евразии, также считает, что МТК сыграет позитивную роль в экономическом развитии Ирана. По его словам, Иран, обладая уникальным географическим положением, может быть мостом между Севером и Югом, а также между Западом и Востоком. Ш. Бахман полагает, что если Иран воспользуется этими возможностями, в том числе путем создания инфраструктуры для МТК «Север — Юг», то он сможет улучшить свое положение на региональном и международном уровнях, обеспечив безопасный, менее затратный и более короткий (по сравнению с иными маршрутами) путь для перевозки товаров, в результате чего Иран укрепит свой авторитет в регионе. Он также отметил, что Запад старался исключить Иран из региональной системы трубопроводов и пытался воспрепятствовать российско-иранскому экономическому сотрудничеству, однако ему не удалось добиться своих целей — двухстороннее сотрудничество только укрепилось, что способствовало ослаблению западного санкционного давления на оба государства. Эксперт также считает, что МТК «Север — Юг» и китайский проект «Один пояс, один путь» не только не противоречат друг другу, но, напротив, являются взаимодополняющими, так что Иран сможет извлечь выгоду из обоих проектов, увеличив свое влияние как транзитной страны.

Впрочем, нельзя сказать, что все политики и интеллектуалы в Иране поддерживают проект транспортного коридора «Север — Юг». Возможно, противниками проекта является прозападная оппозиция исламскому режиму, а также некоторые (хотя и немногочисленные) деятели внутри иранского политического истеблишмента, которые по тем или иным причинам не совсем доверяют России (негативная историческая память из-за русско-персидских войн XIX в. и др.).

Кроме того, некоторые иранцы, в принципе не возражая против самой идеи транспортного коридора, тем не менее выступают против строительства участка «Решт — Астара», предлагая взамен использовать путь из Центральной Азии и каспийские порты. Во-первых, у них есть опасения насчет недружественной позиции Азербайджана по отношению к Ирану (однако, по нашему мнению, целесообразнее было бы считать этот коридор, наоборот, стимулом для преодоления имеющихся проблем в отношениях). Во-вторых, они опасаются возникновения определенных социальных и экологических проблем, которые может вызвать строительство железнодорожного участка Решт — Астара, поскольку по плану он должен пройти через несколько охраняемых природных территорий, а также по большому количеству рисовых полей, что приведет к отчуждению ряда сельскохозяйственных участков. Это повлечет за собой необходимость выплаты компенсаций крестьянам. Однако, вероятно, при условии увеличения затрат на проект можно будет проложить железную дорогу, не затронув при этом охраняемые территории.

Лана Раванди-Фадаи:
Развитие взаимоотношений Ирана с Азербайджаном и Арменией: история, современность и прогноз

В контексте возможных внешнеполитических выгод рассматриваемого проекта для Ирана стоит также отметить вероятные перемены в ирано-азербайджанских отношениях, находящихся сейчас в глубоком кризисе. Так, посольство Азербайджана в Тегеране после убийства охранника 27 января приостановило свою работу. И в Баку, и в Тегеране постоянно предъявляют обвинения тем или иным людям в шпионаже в пользу соседней страны. Значительное недовольство в Тегеране вызывает укрепившийся азербайджанско-турецкий союз, а также тесные отношения Азербайджана с Израилем — «врагом номер один» Тегерана на Ближнем Востоке. В целом, между двумя странами немало противоречий и опасений. Казалось бы, ситуация фактически безвыходная. Однако учитывая то, что МТК «Север — Юг» принесет несомненную выгоду обеим странам и что для успешного функционирования этого маршрута желательны ровные отношения между соседними странами, через которые он проходит, и в Тегеране, и в Баку надеяться на хотя бы формальное примирение и постепенное сглаживание противоречий и разногласий.

В этой связи стоит упомянуть о том, что 5 июня на полях заседания Движения неприсоединения состоялась встреча министра иностранных дел Ирана Амира Абдоллахиана с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым, в ходе которой стороны обсудили актуальные вопросы двустороннего сотрудничества, включая развитие транспортного коридора «Север — Юг». Они договорились о скорейшей активизации Южно-Аразского коридора, который должен соединить две части территории Азербайджана (Восточный Зангезур и Нахичевань) через Иран. А. Абдоллахиан также обещал И. Алиеву, что все виновные в трагедии в азербайджанском посольстве в Тегеране будут наказаны. Вполне вероятно, что мы увидим значимые конкретные подвижки в сторону потепления ирано-азербайджанских отношений уже в самое ближайшее время. Кроме того, в примирении сторон очень заинтересована Россия, которая может выступить посредником в разрешении двухсторонних противоречий.

Таким образом, реализация международного транспортного коридора «Север — Юг» способна не только привести к большой экономической выгоде для Ирана и тем самым укрепить его внутреннюю стабильность и авторитет Тегерана в регионе и на международной арене, но и решить некоторые его внешнеполитические проблемы, приведя к стабилизации отношений с Азербайджаном.