Численный состав Трудовой армии не был постоянным и варьировался в зависимости от потребностей государственных строек. В частности, для проходки тоннеля на перевале Саланг были сформированы два строительных полка. Командиры полков являлись начальниками объектов строительства Северного и Южного порталов. В их распоряжении было несколько сот солдат. В своей массе это были не образованные люди возрастом от 20 до 35 лет. Преимущественно узбеки, таджики – представители племени Азара. Командовали ими офицеры-пуштуны. Они знали иностранные языки, им доводилось работать совместно с немцами, американцами, чехами. За малейшие провинности офицеры жестоко избивали солдат, что стало поводом для жалобы командованию полков. Советские специалисты попросили оградить их от ужасных сцен воспитания подчиненных в афганской армии.

На практике солдаты работали очень медленно, а советские инженеры сами выполняли все наиболее ответственные и опасные работы. Вспоминает один из участников событий, работавший на Саланге с апреля 1962 по март 1963 года, В.В. Волков: «Специалисты из СССР считались консультантами, но на самом деле были «поводырями», наши люди работали в забое вместе с афганскими строителями, лично обучали их проходческому ремеслу. Афганцы солдаты, а это, в основном, потомки выходцев из Узбекистана и Таджикистана, бежавших сюда в годы установления в Средней Азии советской власти, нехотя осваивали приемы горного дела. Труд наш очень нелегок!».

И все же другой рабочей силы не было. Поэтому советским специалистам приходилось мириться с менталитетом афганцев. Их разбили на три группы: бурильщики, бетонщики и откатчики. Во время работы в одно и то же время солдаты устраивали моления, занимавшие около 40 минут. Порой оставалось пройти несколько сантиметров породы, но работу бросали, и начинался намаз. Особенно трудно было в ночное время. Солдаты, в том числе и эксплуатировавшие технику, засыпали на ходу.

Существенные хлопоты проходчикам тоннеля доставляли так называемые «недовзрывы». Остатки породы могли нависать из свода тоннеля и из его стен, не позволяя продвинуть опалубку вглубь тоннеля. Из-за таких препятствий на пути продвижения опалубки, до 650 м его глубины могли оставаться безо всякого подкрепления. О коварстве породы, ее способности ронять пласты, было известно. Поэтому в забое ходили преимущественно под воздуховодом – трубой диаметром 600 мм, тянущейся вдоль тоннеля под потолком. Была также создана служба наблюдения за сводом тоннеля из числа опытных проходчиков. Они, используя специально изготовленную передвижную вышку на колесах, время от времени отбивали ломами отслоившиеся от массива слои породы.

Советские метростроевцы внутри тоннеля. Под сводом видна труба воздуховода.

С тем, что не поддавалось лому, приходилось разбираться с помощью взрывчатки. О технологических трудностях этой работы рассказывает В.В. Волков: «Моей главной обязанностью стало, подкатив первую тележку опалубки под очередную заходку отделки, их (остатки породы – прим. автора) выявить и подорвать. Что значит подорвать, если впереди работающий забой, а к нему идут транспортные пути, осуществляющие связь забоя с его тылом? По этим путям шла подача крепежного материала, откатка взорванной породы, доставка коммуникационных материалов – труб, силовых кабелей, проводов освещения тоннеля и связи с забоем, и, на конец, перемещение людей. Чтобы сделать подрыв, нужно было получить окно, когда на 30–40 минут приостанавливается вся жизнь в тоннеле. Надо признать, что конструкция опалубки была сыровата, оболочке при ее толщине в 5 мм недоставало жесткости, устойчивость при укладке бетона приходилось удерживать дополнительными креплениями».

Благодаря этой работе, травм или гибели людей из-за вывалов породы ни на Северном, ни на Южном порталах не было. При строительстве тоннеля соблюдению техники безопасности уделялось существенное внимание. Так, и советские специалисты, и афганские рабочие были одеты в спецодежду из СССР. Бурильщики носили каски, шляпы, резиновые костюмы и сапоги. На некоторых были брезентовые костюмы и ботинки. Однако проходка тоннеля взрывным способом сопровождалась и другими опасностями. К примеру, при проведении взрывных работ вместе с несколькими афганцами погиб инженер-взрывник Н. Урдин. Когда о трагедии узнал Захир-Шах, он от себя лично передал соболезнования семье советского строителя.

Следует отметить, что король проявлял значительный интерес к работе метростроевцев. Это было обусловлено тем, что в стране отсутствовали железные дороги и 4/5 всех грузопассажирских перевозок осуществлялись автомобильным транспортом. С завершением строительства тоннеля связывались значительные надежды, ведь он замыкал кольцо автодороги, опоясывающей весь Афганистан.

Король Афганистана Захир Шах (в центре) встретился со строителями на Северном портале.

Как только была проложена «пионерка», король в числе первых проехал по ней и пообщался с советскими строителями. В.А. Соловьев вспоминает об этом визите: «К концу августа, как и планировалось, дорога была построена. Валентин Калистратович Федоров пришел на перевал встречать короля. Дорогу я делал в расчете на большую машину, но Захир-Шах приехал на маленьком джипе с открытым верхом. От Южного портала он быстро поднялся к нам на перевал... Вышел из машины, со всеми дружелюбно поздоровался, похвалил строителей дороги. Это была моя первая встреча с королем Афганистана, но потом я видел его еще не раз». Король использовал поездку на Саланг, чтобы поохотиться на уток на высокогорном озере, расположенном над строящимся тоннелем. Захир-Шах производил выстрелы и передавал ружья ассистентам, получая из их рук перезаряженные. Встревоженные утки кружили над озером, но не улетали, потому что им не позволял разреженный воздух.

Неудивительно, что утки не могли взлететь, ведь озеро располагалось на высоте почти 4 тыс. м. На схеме представлен вертикальный профиль перевального участка:

Среди посещений королем Саланга, наиболее примечательным был визит 22 октября 1962 года. В этот день Захир-Шах не просто осмотрел объекты и пообщался со строителями, но и побывал в тоннеле. Он живо интересовался технологией работ, поднимался на тележку бетононасоса, заглядывал за опалубку, расспрашивал советских специалистов. В завершение, король сфотографировался с группой строителей на фоне сбойки тоннеля. Эта фотография тиражировалась советскими газетами и журналами.

2 сентября 1964 года тоннель и примыкающие к нему инженерные сооружения были приняты в эксплуатацию. За успешное и своевременное выполнение этой сложной задачи большая группа метростроевцев была награждена советскими и афганскими орденами. Их вручали председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин и король Афганистана Захир-Шах. Главный инженер Северного портала В.П. Иванников был отмечен не одним, а двумя орденами – Трудового Красного Знамени и афганским орденом «Звезда» II-й степени.

За время пребывания в Афганистане советские специалисты успели познакомиться с местным колоритом. Для них устраивались двухдневные поездки в Кабул с посещением рынка и кинотеатра. Тоннелепроходчикам платили 5600 афгани в месяц, притом, что за 100 афгани можно было купить костюм или сервиз, а за 300 афгани – гобелен. Вспоминает В.А. Соловьев: «По части одежды в Афганистане можно было купить, что душе угодно. Из Кабула мы уезжали обычно с целыми сумками покупок: каракуль, отрезы ткани из парчи и английской шерсти, свитера... Особенно хороши были нейлоновые плащи с шерстяной верблюжьей подкладкой. Хозяин дукана каждого своего посетителя усаживал в кресло и приказывал мальчикам подавать товар. Они брали отрез, поливали его водой, чтобы наглядно показать – воду не пропускает. Притягивали своей красотой овощные дуканы. Чего здесь только не было! Мы сразу покупали целую корзину винограда разных сортов, гранаты, арбузы, дыни... Благо был автобус, который привозил нас в город и увозил потом. Бывая в Кабуле, мы обязательно старались попасть в кино, чтобы посмотреть какой-нибудь хороший фильм».

Многое о культуре и традициях Афганистана советские тоннелепроходчики узнали от афганцев, с которыми приходилось работать. Вот характерная запись из дневника В.В. Волкова: «18 сентября. Вчера был на приеме у афганцев по случаю вступления нового командира полка в должность начальника портала. Днем в забое зарезали двух овец, их кровью обрызгали стены тоннеля и механизмы. Все это сопровождалось молитвами».

Покидая Афганистан, советские метростроевцы оставили этой стране всю инженерную технику, но увезли с собой бесценный опыт. Методом проб и ошибок за четыре года работ на Саланге было предложено и внедрено 12 рационализаторских предложений. Если учесть все время, прошедшее с момента заключения соглашения, включая геологические изыскания, строительство магистрали с севера, прокладку дороги на перевале и проходку тоннеля, то работы растянулись почти на десять лет.

Советская пресса не скупилась на эпитеты в отношении людей, «покоривших седой Гиндукуш». Ярким образчиком высокопарного стиля, в котором освещалось завершение строительства, выступает публикация в журнале «За рулем»: «В трудных горных и климатических условиях афганские рабочие плечом к плечу с советскими специалистами проложили путь на север страны, осуществили многовековую мечту афганского народа. Там, где прежде лишь узкой лентой вилась караванная тропа, взметнулась к облакам бетонная автострада, пробив каменную грудь хребта у перевала Саланг почти трехкилометровым тоннелем. Новые совместные советско-афганские стройки – яркое свидетельство политики мира и дружбы, которую проводит Советский Союз».

Особо подчеркивалось, что СССР не только оказал Афганистану техническую помощь, но и помог обучить многочисленные кадры дорожников и автотранспортников. К примеру, при строительстве большую группу афганцев удалось обучить топогеодезическим работам. Вспоминает В.А. Соловьев: «В горах очень трудно делать нивелировку, надо было с отметки 3 тыс. м подняться на отметку перевала, к тому же от инструмента до реек очень маленькие плечи. Вместе с Иваном Ивановичем Никишиным мы и занимались этим делом, а маркшейдерскими рабочими были афганцы, надо сказать, что мы неплохо их обучили, и они нас не подводили… И, кстати, король Захир-Шах по достоинству оценил нашу работу, назвав героями. Мы оставили о себе хорошую память, многие афганцы стали квалифицированными тоннельщиками только благодаря тому, что наши специалисты не скупились в передаче им опыта и знаний».

Заслуги советских специалистов были по достоинству оценены и на Западе. К примеру, американский историк С. Таннер назвал дорогу через Гиндукуш и перевал на Саланге «одним из самых впечатляющих достижений советских строителей».

Строительство автодороги на высокогорном перевале носило комплексный характер. Кроме тоннеля здесь возводилась вся необходимая инфраструктура: поселки дорожников, технологические постройки, лавинозащитные галереи и многое другое. В числе прочих объектов, построенных Советским Союзом на Саланге, в 1962 году здесь начали работу две метеорологические станции, притом, что во всем Афганистане их на тот момент насчитывалось 26.

Дорога между Кабулом и советским Термезом пропускной способностью от 3 до 8 тыс. автомобилей в сутки (в зависимости от сезона), стала ключевой транспортной артерией страны. Введение в эксплуатацию тоннеля на Саланге позволило Афганистану сэкономить миллионы афгани. Оно стало выдающимся достижением советских строителей и ярким символом советско-афганской дружбы.

Среди тысяч советских и афганских автомобилей по ней проехал специальный корреспондент популярного журнала «Вокруг света» В. Бабенко. Вот, какие слова он оставил о тоннеле в статье, вышедшей в свет в сентябре 1979 года: «Наконец-то перевал Саланг. Три тысячи четыреста метров над уровнем моря. Из морозного облака медленно вкатываемся в длинный, бесконечно длинный тоннель и выезжаем тоже в облако – уже по другую сторону седловины... Кстати, эту дорогу через перевал Саланг построили советские специалисты. Долго строили и тщательно – колоссальное дело свершили. Если бы не это шоссе, то в северные провинции на машине по хорошей дороге не проехать. В лучшем случае пришлось бы давать многосоткилометровый крюк...».

К концу 1977 года в Афганистане при советской экономической и технической помощи было введено в строй около 70 крупных инфраструктурных объектов, дававших более 60% всей промышленной продукции в государственном секторе. Строились и были намечены к строительству 45 объектов. Такие достижения не были бы возможны, если бы еще в первую афганскую пятилетку Советский Союз не проложил бы через перевал Саланг автомобильную дорогу с тоннелем.

* * *

Данная работа будет интересна специалистам в области востоковедения, международных отношений и военной истории, ветеранам боевых действий в Афганистане, а также людям, интересующимся прошлым отечественных Вооруженных Сил.

Часть I