Развитие Центральной Азии: транспортно-логистические пути

Автор: Акромов Иброхим Акром угли, студент 1 курса магистратуры, Институт востоковедения и африканистики, НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург

Источник: Unsplash

Развитие государств ЦА напрямую зависит от усовершенствования транспортно-логистических путей. Нет сомнений, что в связи с увеличением производства товаров, возрастает и важность их своевременной доставки. Это верно, как при внутрирегиональной торговле, так и при сделках за пределами ЦА. Однако, уровень эффективности логистики и связанности государств региона находится на низком уровне.

Ниже приведена таблица с рангами государств Центральной Азии по индексу LPI[1] с его компонентами за 2023 г., согласно данным Всемирного банка по 139 государствам[2].

Центральная Азия является внутриконтинентальным регионом. В силу данного фактора основными транспортно-логистическими путями представлены преимущественно авто- и железные дороги. Ниже приведем ключевые проблемы, связанные с ними.

Проблемы транспортно-логистических путей государств региона

Во-первых, в Кыргызстане и Таджикистане отсутствует единая связанная инфраструктура железных дорог. В этих государствах имеются железные дороги на севере и юге, но они не связаны между собой. Для перевозки груза из одного региона в другой с использованием железных дорог необходимо пересечь государственную границу с соседними государствами. Например, в Кыргызстане самый крупный город Бишкек, расположенный на севере государства, не связан напрямую со вторым по величине городом – Ошом, который находится на юге. В свою очередь, в Таджикистане Душанбе аналогично не связан с Худжандом. Следовательно, пока не налажена единая связанная инфраструктура железных дорог внутри государства, реализация региональных инициатив транспортно-логистических путей не представляется реалистичной.

Во-вторых, во всех государствах Центральной Азии транспортная инфраструктура недостаточно развита, а подвижные составы сильно устарели. Это обусловлено тем, что их большая часть эксплуатируется с советского периода. Своевременное обновление подвижных составов и строительство новой инфраструктуры не осуществлялось ни в одном из государств Центральной Азии в должной мере. Проблема с нехваткой подвижных составов приводит к простою грузов на границе, что увеличивает транспортные издержки. Это, в свою очередь, негативно влияет на торговлю как между странами ЦА, так и с государствами соседних регионов.

В-третьих, наблюдаются трудности при таможенном оформлении и низкая пропускная способность КПП во всех государствах Центральной Азии. Данное положение дел обусловлено высоким уровнем бюрократии и недостаточным количеством погранично-пропускных пунктов. Это периодически приводит к возникновению пробок как на железных, так и на автодорогах.

Ниже приведена таблица с данными о сроках доставки почтовых посылок за 2019 г., согласно отчету Всемирного банка за 2023 г. по 138 государствам[3].

В-четвертых, недостаточное количество и площадь складских помещений во всех государствах Центральной Азии. В регионе высокий уровень нехватки складских помещений, особенно уровня «А» и «В». Такое положение приводит к высокой цене на аренду места на складах и замедлению логистического процесса.

Ниже приведена таблица с данными по складским помещениям в государствах Центральной Азии на III квартал 2023 г. и I квартал 2024 г., согласно данным NF Group[4].

В то же время для сравнения в Азербайджане и Беларуси средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды, $/м²/год за III кв. 2023 г. составила: 60 и 78 для складов класса «А», 52 и 73 для складов класса «В»; за I кв. 2024 г.: 60 и 78 для складов класса «А», 57 и 73 для складов класса «В». В свою очередь, средняя запрашиваемая ставка на услуги 3PL/ответственного хранения $/PLM/год, как за III кв. 2023 г., так и за I кв. 2024 г. составила: 68 и 68.

Решения проблем транспортно-логистических путей государств региона

Решение всех вышесказанных проблем в краткосрочной перспективе не представляется возможным, ввиду необходимости привлечения денежных средств и отсутствия четкого плана развития транспортно-логистических путей в государствах Центральной Азии. Однако, возможно их постепенное решение в среднесрочной (1–5 лет) и долгосрочной (>5 лет) перспективах.

Вполне возможным представляется упрощение таможенного оформления и открытия новых погранично-пропускных пунктов между государствами Центральной Азии. Такое решение не требует привлечения крупных денежных средств, но требует политической воли руководств государств региона. При увеличении пропускной способности как внутри ЦА, так и за ее пределами, снизится количество и протяженность пробок на границах, что, в свою очередь, позволит уменьшить издержки на транспортировку грузов. Вероятнее всего этого можно достичь посредством цифровизации документооборота между экспортером, импортером и таможенными службами государств Центральной Азии.

Представляется, что строительство складских помещений можно также осуществить без привлечения крупных денежных средств в рамках совместных предприятий, созданных по инициативе правительств и частных компаний (как местных, так и зарубежных). Проблема будет решена с высокой долей вероятности при выделении государственных гарантий и льгот на строительство складских помещений.

Строительство новой инфраструктуры и реновация старых транспортно-логистических путей государств Центральной Азии требует привлечения не только крупных денежных средств, но и строгий контроль за их целевым освоением. С одной стороны, есть потенциальные инвесторы, например: Россия и Китай. Однако, в данном контексте необходимо найти баланс: решить важную проблему и одновременно сохранить государственный контроль над своими транспортно-логистическими путями. Отметим, что привлечение крупных инвестиций также необходимо и для прямого соединения железной дорогой севера и юга в Кыргызстане и Таджикистане.

Выводы

Таким образом, можно сделать следующие выводы. Во-первых, при потенциальном высоком спросе на эксплуатацию транспортно-логистических путей и подвижного состава государств Центральной Азии, его удовлетворение маловероятно. Во-вторых, инфраструктура в ЦА требует обновления. В-третьих, для улучшения логистики требуется упрощение документооборота. В-четвертых, именно транспортировка товаров становится ключевой статьей расходов при импорте и экспорте в ЦА и за ее пределами.

Рекомендации

Проанализировав транспортно-логистические пути государств Центральной Азии, можно дать следующие рекомендации. Во-первых, руководствам государств региона в среднесрочной перспективе необходимо сконцентрироваться на решении проблем, которые не требуют крупных денежных средств. К ним относятся упрощение бюрократии, путем цифровизации документооборота между экспортером, импортером и таможенными службами; открытие новых погранично-пропускных пунктов; открытие складских помещений классов «А» и «В» вблизи крупных населенных пунктов и логистических центров. Во-вторых, необходимо найти внешние источники финансирования крупных логистических проектов с учетом сохранения контроля над своими транспортно-логистическими путями. В-третьих, необходимо ввести эффективный механизм по контролю целевого использования планируемых инвестиций в сферу логистики. В-четвертых, необходимо провести более углубленное исследование практической стороны развития авто- и железных дорог региона для формирования точной стратегии выстраивания единой современной логистической инфраструктуры в регионе в долгосрочной перспективе.