Южная Корея и развитие шельфового судостроения на Дальнем Востоке России

В связи с общим кризисом судостроения и отсутствием у России опыта в шельфовом судостроении для его развития на Дальнем Востоке необходимо привлечение иностранных инвестиций, современных технологий и международного управленческого опыта. Республика Корея представляется оптимальным партнером для решения данных задач.

В связи с общим кризисом судостроения и отсутствием у России опыта в шельфовом судостроении для его развития на Дальнем Востоке необходимо привлечение иностранных инвестиций, современных технологий и международного управленческого опыта. Республика Корея представляется оптимальным партнером для решения данных задач.

Развитие судостроения на Дальнем Востоке России обусловлено необходимостью создания современного флота. На сегодня средняя степень износа судов составляет 80%. За последние два десятилетия парк не обновлялся, а интенсивная эксплуатация существующего флота ведет к его ускоренному старению.

Без комплексных мер по модернизации существующих и созданию новых судостроительных мощностей Дальний Восток рискует потерять эту отрасль. Проблема приобретает особую актуальность в связи с планами российских нефтегазовых компаний по освоению шельфовых месторождений острова Сахалин, Охотского моря, Камчатки и морей Северного Ледовитого океана. Для реализации этих планов нужны суда снабжения, танкеры-газовозы, а также морская техника и добычные нефтегазовые платформы. Стоит отметить, что шельфовое судостроение – это новое для России направление промышленного производства, и его развитие требует целенаправленной государственной и корпоративной политики, а также значительных капиталовложений. Исходя из потребности в создании флота и шельфовой инфраструктуры, а также в развитии гражданского судостроения на Дальнем Востоке, было принято решение о расширении мощностей судоверфи «Звезда» в г. Большой Камень Приморского края. По сути, проект предполагает строительство новой верфи, которая технологически должна превзойти все судостроительные мощности, существующие сегодня в России. Необходимым условием осуществления столь масштабного проекта является кооперация с иностранными партнерами, поскольку в России сложилась неблагополучная ситуация в области НИОКР и производственного менеджмента [1].

Сотрудничество российских компаний с DSME

В 2009 г., на первом этапе реализации проекта «Звезда-DSME», было создано совместное предприятие Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd» (DSME). Однако в 2012 г. корейская компания вышла из проекта в связи с неопределенностью в отношении его финансирования российской стороной.

osimint.com
Проект судостроительного комплекса
«Звезда»

Из-за срыва сроков строительства верфи ОСК в конце 2013 г. была вынуждена продать пакет 75% минус две акции дочерней компании ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» консорциуму в составе Газпромбанка и «Роснефти». Данное решение было озвучено президентом В. Путиным на совещании, посвященном перспективам развития гражданского судостроения, которое прошло во Владивостоке в августе 2013 г. 2 Пристальное внимание к проекту со стороны руководства страны свидетельствует о его политической значимости, а вхождение в проект российских нефтегазовых корпораций еще раз подтверждает его шельфовую специализацию.

В рамках официального визита В. Путина в Южную Корею в ноябре 2013 г. «Роснефть», Газпромбанк, «Совкомфлот» и DSME подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривающий сотрудничество в создании судостроительного кластера на Дальнем Востоке. Стороны договорились вместе завершить сооружение новой верфи «Звезда» и открыть совместный морской инжиниринговый центр, который будет заниматься разработкой техники для шельфовых проектов. Кроме того, были определены основные условия по обмену технологиями, локализации производства и размещению заказов.

В конце 2013 г., после поездки В. Путина в Сеул, активно обсуждалась возможность покупки «Роснефтью» в консорциуме с Газпромбанком и «Совкомфлотом» в рамках приватизации 31,5% акций компании DSME, принадлежащих государственному Банку развития Кореи (KDB) [2]. Сумма сделки оценивается в 0,9–1,9 млрд долл. Ее целью можно считать как технологическое сотрудничество, так и передачу сложных заказов корейским судостроителям в случае срыва сроков их выполнения российской стороной.

Как отмечают южнокорейские специалисты, приобретение Россией столь крупного пакета судостроительного предприятия дало бы ей полноценное право участия в принятии управленческих решений. Однако DSME, выпускающая помимо крупнотоннажных гражданских судов подводные лодки, патрульные и военные корабли других типов, является оборонным предприятием. Поэтому в соответствии с законами РК иностранной компании для приобретения более 10% ее доли требуется одобрение правительства Южной Кореи. На сегодня Сеул придерживается позиции, согласно которой владеть и управлять DSME должен местный бизнес.

В связи с этим корейские эксперты прогнозируют неизбежную конкуренцию крупных финансово-промышленных групп РК за активы предприятия. При этом на фоне продолжающегося спада в судостроительной отрасли велика вероятность того, что даже такие индустриальные конгломераты, как «Hanhwa Group», «POSCO» и «GS Group» [3], проявляющие интерес к покупке активов DSME, не смогут изменить ситуацию в лучшую сторону, и продажа крупного пакета акций компании затянется надолго.

Так, в ноябре 2008 г. чеболь [4] «Hanhwa» уже считался вероятным покупателем DSME и был готов инвестировать в нее около 6 млрд долл. Однако разразился финансовый кризис, и уже в январе 2009 г. компания объявила о полном прекращении переговоров по приобретению судостроительного предприятия.

Современное состояние судостроения в РК и интересы Сеула в сотрудничестве с Россией

На мировом рынке судостроения РК с долей 30% занимает второе место после Китая, который производит 45% судов (по регистровому тоннажу). Замыкает тройку лидеров Япония с долей 18% мирового рынка. Остальные страны существенно отстают от первой тройки. Судостроение РК отличается высокой производительностью, технологичностью, автоматизацией производства и эффективным управлением. «Локомотивами» мирового судостроения являются компании «Hyundai Heavy Industries», «Samsung Heavy Industries», DSME и «STX Offshore & Shipbuilding». В условиях усиления мировой конкуренции Южная Корея сосредотачивается на строительстве крупных и технологичных судов, морской техники с высокой добавленной стоимостью и поэтому стремится к ускорению технологического развития своей промышленности.

REUTERS / Lee Jae-Won
Верфь Hyundai в Ульсане
Константин Богданов:
Корейское судостроение: бежать, чтобы
остаться на месте

Вместе с тем ситуация, сложившаяся в судостроении РК, не вполне благополучная. В 2012 г. общий объем полученных Южной Кореей заказов на строительство новых судов составил 199 единиц, что позволило загрузить имеющиеся производственные мощности лишь на 59%. Это нанесло ощутимый удар по малому и среднему бизнесу, выступающему в качестве поставщиков комплектующих и оборудования, а также субподрядчиков для крупных судостроительных компаний, подобных DSME. Совместный проект создания верфи «Звезда-DSME» представляется РК одной из наиболее подходящих возможностей для улучшения собственной деловой среды в данной индустрии. Эта возможность открывается для южнокорейских фирм-производителей комплектующих и судового оборудования на российском Дальнем Востоке, где практически полностью отсутствует современная судостроительная и машиностроительная промышленность.

Таким образом, одной из основных особенностей подхода РК к развитию двустороннего сотрудничества с Россией в сфере судостроения будет лоббирование интересов южнокорейского бизнеса, занятого в данной сфере. Это выразится в «продавливании» на российский рынок соответствующей продукции южнокорейского производства и в стремлении обеспечить ей особые, преференцированные условия.

Конкретные масштабы российско-корейской кооперации пока четко не определены, однако в рамках выполнения своих партнерских обязательств DSME готова на начальном этапе оказать содействие в модернизации верфи и расширении ее производственных мощностей. В частности, она может разработать проект, предоставить технологии производства, собственные ноу-хау в строительстве и управлении объектом, в организации производственного процесса. В связи с чрезмерной отсталостью российского судостроения следует делать акцент на заимствование основных технологий, необходимых для организации и оптимизации производства, а не передовых технологий.

При этом, судя по комментариям сотрудников DSME, в ближайшей перспективе не может быть и речи о передаче России перспективных и инновационных технологий проектирования судов, хотя именно в этом, по мнению РК, прежде всего, и заинтересован российский консорциум, возглавляемый «Роснефтью». Корейцы понимают, что, в конечном итоге, Москва хочет получить возможность самостоятельного производства сложных типов судов крупного тоннажа, и опасаются появления на рынке конкурента, пусть и потенциального.

В свою очередь, южнокорейская сторона считает одним из основных условий эффективного двустороннего сотрудничества получение от России надежных гарантий того, что верфь «Звезда-DSME» будет обладать приоритетным правом выполнения заказов на строительство крупнотоннажных судов и шельфовых конструкций со стороны третьих российских компаний. Более того, судостроители РК настаивают на заключении дополнительных соглашений, согласно которым Россия взяла бы на себя обязательство передавать РК исполнение контрактов, превышающих возможности производственных мощностей верфи в г. Большой Камень.

Открытость РК в области передачи технологических наработок обусловливается тем, что в подобных проектах Сеул видит для себя возможность быть вовлеченным в сотрудничество с российскими нефтегазовыми компаниями. Это позволит обеспечить южнокорейской стороне более выгодные условия поставок углеводородов, положительно скажется на диверсификации этих поставок и на энергетической безопасности страны. Учитывая, что верфь в г. Большой Камень стала активом российских нефтегазовых компаний, корейская сторона намерена продолжить работу в этом направлении.

me2day.net
Донмин Чин:
Национальная гордость и коммерческие
возможности влекут Южную Корею в
Арктику

Кроме того, Южная Корея заинтересована в освоении Арктики и в использовании логистического потенциала Северного морского пути. Сеул намерен расширить масштабы и активизировать научную деятельность в Арктике силами своих арктических научно-исследовательских станций. Кроме того, правительство РК добивается подписания меморандума о взаимопонимании с Россией с целью создания совместного порта в Северном Ледовитом океане. В мае 2013 г. Корея получила статус наблюдателя в Арктическом совете.

Проблемы российского судостроения и интересы России в сотрудничестве с Южной Кореей

Для судостроения российского Дальнего Востока характерны отсутствие современных верфей и износ основных фондов. Технологическая отсталость выражается в строительстве судов по проектам 1960–1970-х годов. Кадровые проблемы негативно сказываются на развитии отрасли в регионе. Из-за недостаточного количества специальных учебных заведений и неудовлетворительного качества подготовки кадров судостроительные компании вынуждены привлекать иностранцев, в частности, из Украины, где были сосредоточены основные судостроительные мощности СССР, а также из Китая и даже из КНДР.

Подготовка инженерных кадров осуществляется по устаревшим образовательным программам, не уделяющим должного внимания современным технологиям и компьютерным инструментам проектирования, что не способствует развитию отечественного судостроения.

На развитии рынка негативно сказываются его незрелость и проблемы управленческого характера – большинство судостроительных компаний в регионе созданы на основе советских предприятий и зачастую сохраняют раздутый и неэффективный бюрократический аппарат. Следует отметить, что даже в советское время на Дальнем Востоке не было верфей крупнотоннажного судостроения, что сейчас еще больше усложняет задачу создания центра по строительству судов крупного тоннажа.

В связи с этим сотрудничество с РК в сфере судостроения интересно для России по целому ряду причин.

Во-первых, принципиальное значение имеет технологическое взаимодействие. Интерес представляют корейские технологии сварки и сборки корпусов судов. Корейское оборудование можно использовать для насыщения российских судов, а проектные решения – для снижения стоимости судостроительства. РК – один из мировых лидеров в сфере строительства объектов шельфовой инфраструктуры. Так, технологические модульные строения для платформ, функционирующих на шельфе острова Сахалин, изготавливались именно в Южной Корее.

Во-вторых, совместные проекты, предполагающие частичное выполнение работ в Корее и в России, помогут оптимизировать сроки производства и технологические процессы, снизить затраты, связанные с таможенной очисткой продукции.

В-третьих, корейский опыт организации производства и управления проектами востребован на российских верфях. Здесь стоит отметить возможности оптимизации закупок, логистических и производственных процессов, маркетинга продукции по корейскому образцу. Компьютеризация и автоматизация процессов – конкурентное преимущество судостроения РК. Производительность труда на южнокорейских верфях превышает планируемый показатель верфи «Звезда» в 3 раза, а производительность существующих российских верфей – примерно в 18 раз. Южная Корея – один из мировых лидеров в области охраны окружающей среды и производственной безопасности, а качество продукции корейского судостроения отвечает самым высоким мировым стандартам. Обучение российских специалистов на южнокорейских верфях и в учебных заведениях РК положительно скажется на внедрении корейского опыта на российских предприятиях.

www.worldyardsstatistics.com

* * *

Российско-корейское сотрудничество в области судостроения – необходимый фактор успешной реализации планов России по созданию танкерного флота и инфраструктуры для освоения шельфовых месторождений на Дальнем Востоке и в Арктике. Наличие специализированных судов и морских конструкций увеличит шансы России на эффективную разработку перспективных нефтегазовых месторождений на российском шельфе и послужит гарантией стабильных объемов добычи углеводородов. Кроме того, развитие судостроения окажет положительное влияние на экономический рост Дальневосточного региона РФ.

Активная деятельность на шельфе положительно отразится на статусе России как великой морской державы и развеет сомнения относительно ее неспособности освоить шельф собственными силами.

Эффективная российско-корейская кооперация в судостроении позволит Москве и Сеулу укрепить свои позиции в Арктике. Это, безусловно, вызовет недовольство других стран, входящих в Арктический совет. В частности, США и Канада будут всячески противодействовать расширению российского влияния в регионе. Южная Корея является одним из ключевых военно-политических союзников Вашингтона в АТР, однако маловероятно, что в этом случае она поддастся американскому давлению, так как рискует быть изолированной от процессов освоения Арктики. Из всех приарктических государств именно Россию Сеул рассматривает в качестве наиболее подходящего партнера, способного обеспечить ему доступ к сырьевым и транспортно-логистическим ресурсам Арктики.

Участие корейской стороны в двустороннем сотрудничестве с Россией в сфере судостроения может вызвать недовольство Китая и Японии, которые, как и РК, имеют статус наблюдателей в Арктическом совете и рассматривают друг друга в качестве прямых конкурентов в вопросе проникновения в Арктику. Поэтому нельзя исключать попыток помешать укреплению российско-корейского взаимодействия со стороны Пекина и Токио. Вероятно, КНР и Япония предложат свою технологическую поддержку взамен корейской.

Следует учитывать и заинтересованность в укреплении партнерства между нашими странами на политическом уровне. Исходя из специфики как российского, так и южнокорейского процесса принятия внешнеполитических и внешнеэкономических решений, значимые договоренности обсуждаются на уровне глав государств, что влечет за собой повышенное внимание со стороны руководства стран и придает им особую стратегическую значимость. Таким образом, в сложившейся внешнеполитической ситуации Республика Корея является для России наиболее перспективным партнером по технологическому и инвестиционному сотрудничеству на Дальнем Востоке.

В то же время следует отметить, что после неудач в осуществлении ряда крупных двухсторонних проектов на Дальнем Востоке (в частности, верфи «Звезда-DSME» и завода электротехнического оборудования «Hyundai Electrosystems», которые не были реализованы исключительно по вине российской стороны) корейские инвесторы менее позитивно оценивают перспективы дальнейшего сотрудничества. Они уже не готовы идти на аналогичный риск в новых проектах. В связи с этим РК требует безусловных гарантий финансирования совместных проектов с российской стороны и обеспечения будущего сбыта продукции.

1. Козлов Л.Е., Реутов Д.А. Внешнеполитический контекст сотрудничества России и Республики Корея в промышленной модернизации Дальнего Востока // Ойкумена. Регионоведческие исследования: научно-теоретический журнал. 2012. № 1(20). С. 25–33.

2. Доля государства в активах DSME составляет 44,83%, из которых 31,46% владеет KDB, 12,15% – Комиссия по финансовым вопросам, 1,22% - казначейские акции. Остальные 55,17% акций находятся в руках частных лиц, в том числе иностранных.

3.«Hanhwa Group» – один из крупнейших южнокорейских инвестиционно-промышленных конгломератов, так называемых чеболей. Основан в 1952 г. «POSCO» – ведущая корейская металлургическая корпорация, занимающая второе место в мире по производству стали по рыночной стоимости. Основана в 1968 г. «GS Group» – южнокорейский чеболь. Основан в 2004 г. в результате отделения от корпорации «LG».

4. Чеболь – форма финансово-промышленных групп Республики Корея, конгломерат, представляющий собой группу формально самостоятельных фирм, находящихся в собственности определенных семей и под единым административным и финансовым контролем.