«Транссиб» — наиболее реалистичный вариант ЭПШП
Мост через Енисей, Транссиб,
14 ноября 2015
Вход
Авторизуйтесь, если вы уже зарегистрированы
(Голосов: 1, Рейтинг: 5) |
(1 голос) |
Доктор политических наук, профессор Факультета мировой политики МГУ имени М.В. Ломоносова, эксперт РСМД
С мая 2015 г. российские эксперты спорят о двух проблемах ЭПШП. Во-первых, удастся ли России вписаться в систему ЭПШП. Во-вторых, нанесет ли ЭПШП ущерб российским интересам. При этом остается в тени важный вопрос: насколько реализуем проект «Шелкового пути» в существующих географических и международно-политических условиях.
Статья Е. Кузьминой о сопряжении китайского проекта Экономический пояс шелкового пути (ЭПШП) и Евразийского экономического союза (ЕАЭС) натолкнула меня на неожиданные размышления. С мая 2015 г. российские эксперты спорят о двух проблемах ЭПШП. Во-первых, удастся ли России вписаться в систему ЭПШП. (Интересно, что почти никто не задается обратным вопросом: сможет ли Китай вписаться в проекты ЕАЭС, хотя эта проблема далеко не проста). Во-вторых, нанесет ли ЭПШП ущерб российским интересам. При этом остается в тени важный вопрос: насколько реализуем проект «Шелкового пути» в существующих географических и международно-политических условиях.
«Шелковый путь», который уже есть
Главный вопрос, возникающий при оценке перспектив проекта ЭПШП: в чем смысл такого масштабного проекта при наличии транспортного коридора между КНР и странами ЕС? Транссиб «Москва — Владивосток» действует с 1903 г. и за минувшие сто лет доказал свою эффективность. Вблизи КНР уже существует мощный сортировочный узел (Чита) и технические узлы (Чернышевск-Забайкальский, Могоча, Сковородино). За минувшие годы Россия модернизировала Транссиб: от полной электрификации ветки Чита — Хабаровск до реконструкции Хинганских тоннелей.
В 1986 г. была введена в действие Байкало-Амурская магистраль (БАМ), соединяющаяся с Транссибом через Тынду. Обе ветки сходятся железнодорожном узле Тайшет и сообщаются через другие узлы — Тында и Сковородино. У Транссиба, кроме того, есть автомобильное сопровождение: с 2010 г. действует федеральная трасса «Амур» (Чита-Хабаровск).
У КНР также есть готовая ветка, соединяющаяся с Транссибом — Харбинская железная дорога, в прошлом — знаменитая Китайская Восточная железная дорога (КВЖД). Сейчас мало вспоминают, что еще в первые годы после Великой Отечественной войны поезд «Москва — Владивосток» шел через Харбин, а не Могочу. В состав Харбинской железной дороги входит бывшая Южно-Маньчжурская железная дорога (ЮМЖД) от Чанчуня до Дайляня (бывший Дальний) и Порт-Артура. В составе дороги есть два крупных железнодорожных узла: Харбин и Мукден. Параллельно ей действует скоростная железная дорога «Харбин — Дайлянь».
Наиболее рентабельным вариантом ЭПШП было бы возвращение на новом этапе к ситуации 1930-х гг., когда связка «Транссиб — КВЖД» выступала основным транспортным коридором Евразии. Но самый удобный вариант ЭПШП не является приоритетным для российско-китайских проектов. Современный проект ЭПШП предусматривает создание трех коридоров:
- северный (КНР — Центральная Азия — Россия — страны ЕС);
- центральный (КНР — Центральная Азия — Персидский залив и Средиземное море);
- южный (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).
В чем смысл такого масштабного проекта при наличии транспортного коридора между КНР и странами ЕС?
Ни один из этих коридоров ЭПШП не предусматривает самого простого пути: модернизации Транссиба и Харбинской железной дороги. Между тем еще 11 января 2008 г. Белоруссия, Германия, КНР, Монголия, Россия и Польша договорились об оптимизации грузового сообщения Пекин — Гамбург. 13 октября 2014 г. Минтранс РФ, ОАО «РЖД», Госкомитет КНР по развитию и реформе и корпорация «Китайские железные дороги» в присутствии премьер-министра России Д. Медведева подписали Меморандум о сотрудничестве в области высокоскоростного движения для создания Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Москва — Пекин». Но приоритетным направлением стало строительство высокоскоростной транспортной магистрали «Москва — Казань». Логичнее было бы начать со строительства скоростной магистрали «Порт-Артур — Дальний — Харбин — Чита» или «Порт-Артур — Мукден — Харбин — Владивосток».
Центральная Азия: вопросов больше, чем ответов
Цинхай-Тибетская железная дорога
Менее ясна перспектива центральноазиатского направления ЭПШП. Во-первых, Китаю еще предстоит создать развитую железнодорожную и автомобильную инфраструктуру в труднодоступных районах Гоби и Тибета. Во-вторых, географические условия Центральной Азии сложны для дорожного строительства: пустыни и высокогорные массивы. (Представим, например, стоимость строительства железнодорожных магистралей через Памир или Кара-Кум). В-третьих, в этом регионе нет транспортного задела, сопоставимого с уже реально действующим Транссибом и КВЖД — ЮМЖД. Китай только в будущем должен построить здесь железнодорожные узлы и технические парки, хотя бы отдаленно сопоставимые с Тындой и Тайшетом, не говоря уже о Чите.
Маршрут через Центральную Азию более убыточен, чем сибирский. Главная проблема даже не в труднодоступности рельефа, а в Каспийском море: предполагаемые железные и шоссейные дороги неизбежно упрутся в каспийское побережье. Далее потребуется разгрузка товаров в портах восточного Каспия. (Кстати, порты Туркменбаши и Актау в настоящее время не имеют соответствующих терминалов и грузоподъемности). Далее последует погрузка товаров на корабли, что требует строительства соответствующего грузового флота на Каспии. После этого последует выгрузка товаров в портах западного Каспия. Для этого нужна модернизация портов Баку и Махачкала, включая протягивание к ним железнодорожных и автомобильных магистралей. Только затем начнется транспортировка товаров в страны ЕС через территорию Азербайджана, Грузии, Турции или России. Во сколько раз такой маршрут будет дороже прямой железнодорожной магистрали Транссиб — Харбинская железная дорога?
Менее ясна перспектива центральноазиатского направления ЭПШП.
Каспийское море можно обогнуть по двум направлениям. Первое — южнее Каспийского море через северный Иран. Но такой маршрут упрется в сложный высокогорный рельеф и, описав крюк, выйдет на территорию Азербайджана, что намного увеличит время пути по сравнению с Транссибом. Кроме того, такой проект будет зависеть от политической стабильности в Иране, не говоря уже о сохраняющиеся опасности американо-иранского военного конфликта.
Второй вариант обхода: пройти через Казахстан, выйти на российские города Саратов или Астрахань. Однако зачем строить параллельную железную дорогу с нуля при наличии чуть севернее действующего Транссиба? (Тем более, что ветка должна будет выйти на российскую территорию). Высокоскоростную магистраль «Москва — Казань» планируется запустить в 2022 году. Сколько времени потребуется на строительство магистрали через громадные и слабо освоенные степные пространства?
Южный вариант
Теоретически, более выгоден вариант строительства ЭПШП из западного Китая к Индийскому океану: через Таджикистан, Афганистан и Пакистан. Однако такой вариант упирается в возможность достижения полноценного мира в Афганистане и Пакистане. Между тем у Соединенных Штатов есть средства, которые могут торпедировать афганскую политику Пекина.
Во-первых, США могут активировать дискуссии вокруг старой проблемы «линии Дюранда». Речь идет об афгано-пакистанской границе, определенной Британской империей в 1893 г. Эта линия всегда признавалась в Пакистане, но оспаривалась всеми правительствами Афганистана. С осени 2006 г. США организовали серию конференций по проблеме признания «линии Дюранда». Итогом пока стал рост напряженности на афгано-пакистанской границе, вылившийся в серию вооруженных столкновений летом 2015 г.
Во-вторых, Соединенные Штаты пока не отказались от попыток интегрировать «умеренных талибов» в политическую систему Афганистана. Можно по-разному относиться к сообщениям СМИ, но контакты между официальными представителями США и определенным сегментом движения «Талибан» безусловны. Окончательный вывод сил НАТО может вновь усилить талибов, что приведет к возрождению вооруженного конфликта в Афганистане.
В-третьих, у США сохраняются контакты со значительным сегментом пакистанской элиты. Сохраняется и американское военное присутствие в Пакистане. Проект «АфПак» — создание единого политического пространства Афганистана и Пакистана под сдвоенными гарантиями безопасности НАТО и Индии — может стать эффективным механизмом блокировки доступа Китая к Индийскому океану.
Интересно, что и предполагаемый морской путь ЭПШП находится под контролем США, коль скоро они усиливают военное сотрудничество с Сингапуром, то есть свое присутствие в Малаккском проливе.
***
В 1990-х гг. на Западе была модной идея об экспорте каспийских энергоресурсов в обход России. Эти настроения подкреплялись вбросом в СМИ большого количества сообщений о колоссальных нефтегазовых ресурсах Каспия, сопоставимых по объему с ресурсами Ближнего Востока. Однако до настоящего времени не удалось обеспечить полную промышленную загрузку даже первому компоненту — нефтепроводу «Баку — Тбилиси — Джейхан». Каспийский урок должен научить нас внимательно относится к «головокружительным проектам». Китай, безусловно, будет расширять сеть железных дорог Центральной Азии, но наиболее реалистичным вариантом ЭПШП пока остается Транссиб.
(Голосов: 1, Рейтинг: 5) |
(1 голос) |
