Потенциал Северного морского пути

В последние годы потенциал Северного морского пути (СМП) в качестве наиболее короткого евроазиатского маршрута стал объектом повышенного интереса со стороны субъектов морского бизнеса целого ряда стран. В результате у России появился отличный шанс реализовать один из четырех приоритетов своей арктической стратегии – обеспечить организацию использования СМП для международного судоходства в рамках своей юрисдикции и в соответствии с международными договорами.

В последние годы потенциал Северного морского пути (СМП) в качестве наиболее короткого евроазиатского маршрута стал объектом повышенного интереса со стороны субъектов морского бизнеса целого ряда стран. В результате у России появился отличный шанс реализовать один из четырех приоритетов своей арктической стратегии – обеспечить организацию использования СМП для международного судоходства в рамках своей юрисдикции и в соответствии с международными договорами [1].

Эра арктического судоходства: первые результаты

Начало систематическому использованию СМП иностранными судоходными компаниями было положено летом 2009 г., когда два судна немецкой компании «Beluga Group» доставили около 5 тыс. т коммерческого груза из Пусана (Южная Корея) в Новый порт, расположенный в Обской губе. С этого момента спрос на использование СМП стал все больше возрастать. Если в 2010 г. в Арктике транзитом было перевезено около 115 тыс. т грузов (из них 45 тыс. т иностранными компаниями), то к концу полярной навигации 2011 г. – уже 674 тыс. т, из которых на долю иностранных перевозчиков пришлось почти 500 тыс. т.

Прогнозы на ближайшую перспективу выглядят еще более оптимистично: по оценкам Министерства экономического развития Мурманской области, в 2012 г. по СМП удастся перевезти транзитом более 1,5 млн т навалочных грузов и около 1 млн т нефти. В свою очередь, «Атомфлот», оператор отечественного ледокольного флота, заявляет о готовности обеспечить проводку любого количества судов по морским трассам Арктики. Такие «стахановские» темпы эксплуатации СМП выглядят особенно впечатляюще на фоне сделанных ранее весьма скромных расчетов. Например, в 2008 г. «Союзморниипроект» прогнозировал, что объем транзита грузов по СМП сможет выйти на уровень 200 тыс. т только к 2020 г. И это при условии интенсивного освоения нефтегазовых месторождений арктического шельфа, рудных запасов и лесопромышленного комплекса [2].

Расширение иностранного участия как стратегический приоритет развития СМП

Государственная политика в области долгосрочного развития арктической морской транспортной системы должна быть направлена на достижение одной цели – обеспечение устойчивой экономической эффективности СМП. Если функционирование арктической морской транспортной системы станет прибыльным, оно сможет дать синергетический эффект для развития смежных отраслей (нефтегазодобычи, добычи рудных полезных ископаемых), а также стимулировать развитие инфраструктуры в российских регионах, расположенных вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана. Для этого необходимо максимально увеличить спрос на СМП со стороны субъектов международного морского бизнеса, так как чем больше транзитных рейсов в Арктике будет совершаться, тем больше будет объем выручки от сборов, взимаемых с грузоперевозчика.

Здесь следует учитывать, что при всей своей уникальности наикратчайшие маршруты в Арктике не могут быть интересны всем судоходным компаниям. Следовательно, при определении целевой аудитории для СМП должны быть сформулированы релевантные критерии отбора. К их числу можно отнести следующие:

• межрегиональный/глобальный характер бизнеса компании;
• специализация (полная или частичная) на грузоперевозках по линии Европа–Азия либо стремление начать освоение азиатского/европейского рынка;
• наличие в составе флота компании судов ледового класса (не ниже 1A по классификации Det Norske Veritas) и/или водоизмещением не менее 10 тыс. т.

Кроме того, следует учесть и целый ряд субъективных факторов: комментарии и заявления главных исполнительных лиц компании относительно СМП; сотрудничество с классификационными сообществами; поддержка и участие в специализированных конференциях, например, в Polar Shipping Summit.

Фото: Europe's Freight Newspaper
Судно немецкой компании "Beluga project",
положившее начало использованию СМП
иностранными судоходными команиями

Применив указанные выше критерии для определения круга пользователей СМП, мы получим список с весьма широкой географией. Помимо официально признанных полярных держав (Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания) в него попадут компании-перевозчики из Греции, Польши, ФРГ, Нидерландов и Бельгии. В Азии же интерес к СМП демонстрируют судовладельцы Южной Кореи, Японии и Китая. Например, среди иностранных компаний, которые собираются подать заявки на использование СМП в 2012–2014 гг., фигурируют немецкая «Oldendorff Carriers», южнокорейская «Hyundai Merchant Marine» и норвежская «Knutsen OAS Shipping». Полный перечень заинтересованных субъектов, естественно, окажется гораздо длиннее.

Актуальные проблемы развития СМП в международной перспективе

Несмотря на колоссальный потенциал, развитие международного судоходства по СМП сдерживается наличием некоторых препятствий.

Первое и самое главное препятствие, на которое указывают иностранные судоходные компании, – это отсутствие обратной связи с компетентными государственными структурами России, прежде всего, с администрацией СМП. Слишком много времени уходит на уточнение и согласование рабочих моментов, получение дополнительной информации о маршруте, прохождение бюрократических процедур. Очевидно, что российская сторона должна срочно выработать гибкий механизм оперативного принятия решений, который устранил бы все издержки, связанные с получением разрешения на использование СМП. Это же касается и согласования тарифов.

Второй проблемный момент – это имидж СМП в глазах субъектов международной судоходной отрасли, который пока остается неоднозначным и меняется то в лучшую, то в худшую сторону. А ведь именно от имиджа во многом зависит окончательное решение компании-перевозчика о том, какой маршрут выбрать: СМП или старый добрый Суэцкий канал.

Карта Северного морского пути

Очевидно, что российская сторона должна приложить больше усилий для повышения привлекательности имиджа СМП за рубежом. В связи с этим перед государственными ведомствами может быть поставлен ряд актуальных задач внешнеполитического характера.

Перед администрацией СМП могут быть поставлены следующие задачи: выявление и адресная работа с иностранными судоходными компаниями, а также с другими экономическими субъектами, потенциально заинтересованными в использовании СМП; презентация актуальных возможностей и потенциала СМП на ведущих отраслевых выставках, семинарах, конференциях (например, на таких, как Nor-Shipping, Polar Shipping Summit).

Министерство иностранных дел РФ могло бы заняться проведением консультаций с иностранными государствами по поводу их участия в освоении СМП (эта задача наиболее актуальна в случае с Китаем, где судоходная отрасль находится под преимущественным контролем государства), а также утверждением и обеспечением международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в Арктике (особенно с учетом членства России в ВТО).

Перспективы СМП как альтернативного евроазиатского маршрута

Принимая во внимание динамику развития и возможности, которые предоставляет СМП, можно предположить, что в ближайшие несколько лет данный маршрут будет пользоваться спросом преимущественно у малых и средних компаний-перевозчиков, в основном – европейских. Их участие в освоении маршрута будет выполнять функцию своего рода «сердечника», пробивающего броню недоверия к транзитному потенциалу российской Арктики.

Достижение устойчивого спроса на СМП в дальнейшем приведет к весьма позитивным последствиям.

Во-первых, появятся хорошие условия для подключения к процессу освоения СМП ведущих игроков судоходного бизнеса, таких, например, как «Maersk» (Дания), «Hapag-Lloyd» (ФРГ), «Golden Ocean» (Норвегия). Поскольку крупные перевозчики в основном работают по долгосрочным контрактам, перенаправление даже небольшой части их грузооборота с налаженных маршрутов в Арктику сопряжено с рисками и переформатированием графика движения судов. Поэтому положительное решение по данному вопросу требует времени и достаточных оснований.

Фото: motorship.com
Норвежское судно для трехмерной
сейсморазведки Polarcus Alima, прошедшее
по Северному морскому путив 2011 году

Во-вторых, произойдет расширение географии спроса на СМП за счет привлечения азиатских компаний – южнокорейской «Hyundai Merchant Marine», китайской COSCO, а также японской «большой тройки» – MOL, NYK и K Line. Эти фирмы пока занимают выжидательную позицию в отношении СМП, но внимательно следят за проектом и будут готовы присоединиться к нему, как только сочтут нужным.

В-третьих, произойдет постепенное увеличение временных рамок полярной навигации. Первым шагом к этому могла бы стать организация пилотных коммерческих рейсов в месяцы, предшествующие или следующие за летней арктической навигацией, которая продолжается с июля по октябрь, – например, в мае/июне или ноябре/декабре. Успешная реализация этой задачи приблизит достижение бесперебойного транзитного сообщения между европейским и азиатским рынками через Арктику.

Кроме того, превращение СМП в регулярную морскую трассу обещает России не только экономические, но и существенные политические преимущества, которые так необходимы для укрепления позиций нашей страны не только в Арктике, но и на международной арене. Превратив СМП в востребованную и постоянно действующую евроазиатскую транспортную артерию, Россия займет одно из центральных мест в системе международной морской торговли, что особенно актуально в контексте ее вступления в ВТО.

1. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу // Российская газета, 27.03.2009.

2. Гидрометеорологическое обеспечение арктического мореплавания в XX веке и начале XXI века / Под ред. И.Е. Фролова и Б.А. Крутских. СПб., 2008. С. 148.