Насколько неизбежна «ледокольная гонка»?

11 июля 2024 г. на полях саммита НАТО в Вашингтоне Соединенные Штаты, Канада и Финляндия объявили о создании нового трехстороннего консорциума — Ice-Breaker Collaboration Effort (ICE) — с явным намерением бросить вызов России и Китаю в строительстве и развертывании ледоколов нового поколения. Ожидается, что уже к концу 2024 г. три страны развернут ICE в подробный бизнес-план с соответствующим многолетними бюджетами, обязывающими взаимными обязательствами, конкретными сроками реализации отдельных проектов и так далее. Официальные лица США обосновали новую инициативу наличием «разрыва в ледокольных возможностях» и необходимостью «проецировать силу и обеспечивать соблюдение международного права» в полярных регионах мира.

У американцев есть основания для беспокойства по поводу своих позиций на Крайнем Севере: в настоящее время у США имеется только два явно устаревших ледокола, из которых только один — построенный в 1976 г. USCGC Polar Star — полностью работоспособен. Канада может похвастаться более значительным флотом из 17 ледоколов, но из этого флота лишь три или четыре корабля могут выполнять свои задачи без необходимости предварительного проведения капитального ремонта. С аналогичными проблемами сталкиваются и европейские союзники США, включая Финляндию, Швецию, Норвегию и Данию. Запуская ICE, Вашингтон преследует цель кардинально изменить баланс сил на Севере: в Белом доме надеются построить до 70–90 современных ледоколов различного назначения в течение ближайших 10–15 лет. В идеале создание консорциума ICE должно оживить всю судостроительную отрасль на Западе, создавая новые привлекательные рабочие места на верфях, поддерживая производителей морского оборудования и внося свой вклад в сектор сопутствующих услуг в трех странах-участницах и за их пределами.

Можно утверждать, что в международной конкуренции, в том числе и в строительстве ледокольных судов, ничего плохого нет — конкуренция должна идти на пользу всем. Но, как давно известно, дьявол всегда кроется в деталях. Для России строительство ледоколов — это не вопрос геополитического выбора или великодержавного статуса, а социальная и экономическая необходимость. Россия всегда нуждалась в сохранении всесезонных транспортных коммуникаций на крайнем Севере, и наличие разнообразного и полностью работоспособного ледокольного флота является естественным способом поддержки этих коммуникаций в рабочем состоянии. Ясно, что Москва будет и дальше идти по этому пути, независимо от действий ее геополитических противников.

Китай позиционирует себя в роли «около-арктического государства» и крупного международного игрока на Севере. Но китайские арктические интересы вполне прагматичны и рациональны — они в основном ограничиваются изучением возможностей разработки энергетических и других ресурсов, созданием резервных транзитных коридоров («Северный шелковый путь») а также задачами сохранения арктического биоразнообразия и экологического равновесия.

Существующая арктическая реальность такова, что у Соединенных Штатов сегодня просто нет сколько-нибудь веских экономических или социальных причин в срочном порядке строить многочисленную и дорогостоящую флотилию новых ледоколов. Относительное экономическое значение Арктического региона для стран Северной Америки также гораздо более ограничено, чем для стран Евразии.

Создаваемый альянс ICE имеет более явное геополитическое и геостратегическое обоснование, чем экономическое. По всей видимости, речь в конечном счете идет не о развитии Арктики как таковом, а о противостоянии Москве, а затем и Пекину в борьбе за контроль над обширным евразийским арктическим океанским пространством.

Надвигающаяся гонка ледоколов не так зрелищна, как гонка авианосцев, которая уже находится в самом разгаре. И все же такая гонка, вероятно, будет иметь значительные пагубные последствия для будущего Арктики. «Ледокольное противостояние», если оно будет включать в себя развертывание тяжело вооруженных ледокольных судов в очень удаленным от национальных территориальных вод акваториях, может непреднамеренно привести к усилению напряженности и даже к прямым конфликтам.

Тем не менее было бы, как минимум, преждевременным переоценивать значение трехсторонних американо-канадско-финских договоренностей. У стран Запада может возникнуть дефицит материальных ресурсов и политической воли для ведения долгосрочной масштабной «ледокольной гонки» с Москвой и Пекином. Шумиха вокруг опасного отставания США от России и Китая в Арктическом регионе повторяется снова и снова с интервалом в несколько лет, причем пик этой шумихи, как правило, приходится на год президентской избирательной кампании.

11 июля 2024 г. на полях саммита НАТО в Вашингтоне Соединенные Штаты, Канада и Финляндия объявили о создании нового трехстороннего консорциума — Ice-Breaker Collaboration Effort (ICE) — с явным намерением бросить вызов России и Китаю в строительстве и развертывании ледоколов нового поколения. Ожидается, что уже к концу 2024 г. три страны развернут ICE в подробный бизнес-план с соответствующим многолетними бюджетами, обязывающими взаимными обязательствами, конкретными сроками реализации отдельных проектов и так далее. Официальные лица США обосновали новую инициативу наличием «разрыва в ледокольных возможностях» и необходимостью «проецировать силу и обеспечивать соблюдение международного права» в полярных регионах мира.

Наталья Вяхирева:
Арктика как новый внешнеполитический приоритет Канады

Ссылка на международное право может звучать несколько иронично, когда она исходит от страны, которая так и не присоединялась к Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву. Тем не менее у американцев есть основания для беспокойства по поводу своих позиций на Крайнем Севере: в настоящее время у США имеется только два явно устаревших ледокола, из которых только один — построенный в 1976 г. USCGC Polar Star — полностью работоспособен. Канада может похвастаться более значительным флотом из 17 ледоколов, но из этого флота лишь три или четыре корабля могут выполнять свои задачи без необходимости предварительного проведения капитального ремонта. С аналогичными проблемами сталкиваются и европейские союзники США, включая Финляндию, Швецию, Норвегию и Данию.

В отличие от Запада, Россия последовательно реализует долгосрочную и весьма масштабную программу строительства и последующего использования ледоколов: в ее распоряжении имеется более сорока ледокольных судов разного класса, семь из которых оснащены атомными силовыми установками. Впереди — три атомных ледокола проекта «Лидер», способных работать во льдах толщиной до 4–4,5 м. Китай имеет полностью функционирующие ледоколы значительного водоизмещения «Сюэлун-1» и «Сюэлун-2». В мае 2024 г. Guangzhou Shipyard International завершила строительство ледокола нового поколения Ji Di, а в настоящее время строится более крупное полярное исследовательское судно Tan Suo San Hao. Многие эксперты предполагают, что в скором времени Китай пойдет по пути России, сосредоточившись на разработке современных мощных атомных ледоколов.

Запуская ICE, Вашингтон преследует цель кардинально изменить баланс сил на Севере: в Белом доме надеются построить до 70–90 современных ледоколов различного назначения в течение ближайших 10–15 лет. Береговая охрана США уже сделала заявку на приобретение восьми-десяти новых мощных ледоколов для высокоширотного патрулирования. В Канаде квебекская компания Davie Shipbuilding заключила контракт на проектирование и строительство семи крупных ледоколов и двух больших арктических паромов. В идеале создание консорциума ICE должно оживить всю судостроительную отрасль на Западе, создавая новые привлекательные рабочие места на верфях, поддерживая производителей морского оборудования и внося свой вклад в сектор сопутствующих услуг в трех странах-участницах и за их пределами.

Можно утверждать, что в международной конкуренции, в том числе и в строительстве ледокольных судов, ничего плохого нет — конкуренция должна идти на пользу всем. Но, как давно известно, дьявол всегда кроется в деталях. Для России строительство ледоколов — это не вопрос геополитического выбора или великодержавного статуса, а социальная и экономическая необходимость. Из четырех миллионов человек в мире, которые в настоящее время проживают к северу от Полярного круга, примерно половина являются российскими гражданами. Крупнейшие арктические города — Мурманск, Норильск, Воркута — также расположены в России, а не на Аляске или на севере Канады. Поэтому Россия всегда нуждалась в сохранении всесезонных транспортных коммуникаций на крайнем Севере, и наличие разнообразного и полностью работоспособного ледокольного флота является естественным способом поддержки этих коммуникаций в рабочем состоянии. Все доступные альтернативы, предлагаемые наземным или воздушным транспортом, обошлись бы российскому государству значительно дороже и были бы менее надежными. Не случайно, в 2023 г. общий грузопоток по Северному морскому пути достиг 36 млн т, что в пять раз больше показателей рекордного для СССР 1987 г. Ясно, что Москва будет и дальше идти по этому пути, независимо от действий ее геополитических противников.

Наталья Вяхирева:
Новая арктическая стратегия США

Что касается Пекина, то основные принципы деятельности КНР в Арктике были сформулированы еще в 2018 г. Китай позиционирует себя в роли «около-арктического государства» и крупного международного игрока на Севере. Но китайские арктические интересы вполне прагматичны и рациональны — они в основном ограничиваются изучением возможностей разработки энергетических и других ресурсов, созданием резервных транзитных коридоров («Северный шелковый путь») а также задачами сохранения арктического биоразнообразия и экологического равновесия. Попутно можно отметить, что Китай тратит на исследования Арктики гораздо больше, чем Соединенные Штаты, но почему-то этот очевидный «разрыв в исследованиях» совсем не беспокоит нынешних политических лидеров США.

Существующая арктическая реальность такова, что у Соединенных Штатов сегодня просто нет сколько-нибудь веских экономических или социальных причин в срочном порядке строить многочисленную и дорогостоящую флотилию новых ледоколов. Главные транспортные коридоры, соединяющие западное и восточное побережья США, проходят через Панамский канал, а не через Северо-Западный проход вдоль канадского арктического побережья. Мало того, что проход очень сложен для судоходства, он еще остается предметом многолетнего спора между Вашингтоном и Оттавой. Канадское правительство рассматривает проход как неотъемлемую часть своих внутренних вод, в то время как США утверждают, что это система международных проливов, предполагающая наличие возможностей для свободного и беспрепятственного судоходства иностранных держав.

В любом случае, трудно представить, что США, Канада или какая-либо другая страна будут вкладывать десятки миллиардов долларов своих налогоплательщиков в попытки превратить Северо-западный проход в крупный международный транспортный коридор, сравнимый с Северным морским путем. Население США и Канады, проживающее вдоль североамериканского арктического побережья, даже в своей совокупности гораздо меньше, чем российское население Арктики. Относительное экономическое значение Арктического региона для стран Северной Америки также гораздо более ограничено, чем для стран Евразии.

Все это позволяет сделать вывод о том, что создаваемый альянс ICE имеет более явное геополитическое и геостратегическое обоснование, чем экономическое. По всей видимости, речь в конечном счете идет не о развитии Арктики как таковом, а о противостоянии Москве, а затем и Пекину в борьбе за контроль над обширным евразийским арктическим океанским пространством. Неудивительно, что новая инициатива была озвучена именно на полях юбилейного саммита НАТО, а не на встрече Группы двадцати или на Всемирном экономическом форуме.

Надвигающаяся гонка ледоколов не так зрелищна, как гонка авианосцев, которая уже находится в самом разгаре. И все же такая гонка, вероятно, будет иметь значительные пагубные последствия для будущего Арктики. «Ледокольное противостояние», если оно будет включать в себя развертывание тяжело вооруженных ледокольных судов в очень удаленным от национальных территориальных вод акваториях, может непреднамеренно привести к усилению напряженности и даже к прямым конфликтам. Риски возрастут многократно, если ледокольная гонка будет проходить параллельно с повышением военной активности в Арктическом регионе. Можно упомянуть, например, что в начале 2024 г. силами НАТО были проведены масштабные учения «Nordic Response 2024», в которых приняли участие около полусотни военных кораблей, более ста самолетов, двадцать тысяч военнослужащих из тринадцати стран. Позже Канада объявила, что собирается закупить двенадцать современных подводных лодок, специально предназначенных для действий в арктическом регионе.

Наталья Вяхирева:
Иррациональный поворот арктической политики североевропейских стран. Подкаст с Натальей Маркушиной

Тем не менее было бы, как минимум, преждевременным переоценивать значение трехсторонних американо-канадско-финских договоренностей. У стран Запада может возникнуть дефицит материальных ресурсов и политической воли для ведения долгосрочной масштабной «ледокольной гонки» с Москвой и Пекином. Могут возникнуть другие, более влиятельные претенденты на бюджетные ресурсы. Стоит вспомнить, что шумиха вокруг опасного отставания США от России и Китая в Арктическом регионе повторяется снова и снова с интервалом в несколько лет, причем пик этой шумихи, как правило, приходится на год президентской избирательной кампании.

Последняя «ледокольная лихорадка» была отмечен в 2020 г., при бывшем президенте Дональде Трампе. Тогда республиканцы и демократы соревновались в выдвижении далекоидущих планов ледокольного строительства в целях противостояния российской «арктической экспансии». Однако за прошедшие четыре года в «ледокольном балансе» в Арктике никаких драматических перемен зафиксировано не было — новая Непобедимая Армада стран НАТО здесь так и не появилась. Вполне возможно, что под воздействием суровых экономических и политических реалий грандиозные планы, связанные с ICE, начнут быстро и необратимо таять, подобно тому, как на наших глазах под воздействием процессов глобального потепления стремительно тает полярная шапка Северного полюса.