Распечатать
Оценить статью
(Голосов: 11, Рейтинг: 2.82)
 (11 голосов)
Поделиться статьей
Камран Гасанов

К.полит.н., старший преподаватель РУДН

В начале ноября Азербайджан дважды вошел в заголовки мировой прессы. Первый раз после того, как 30 октября Ильхам Алиев в сопровождении Р. Эрдогана торжественно открыл железную дорогу «Баку — Тбилиси — Карс» (БТК). Два дня спустя И. Алиев встретился в Тегеране с В. Путиным и Х. Рухани, с которыми его страна реализовывает другой важнейший железнодорожный проект через реку Астара.

Синхронность двух событий не случайна: оба они связаны с грандиозными транспортными проектами, и в каждом из них страна на берегу Каспия выступает связующим звеном. Если БТК — ключевой сегмент одного из маршрутов китайского «Шелкового пути», то железнодорожная магистраль через Астару — это важнейший пазл международного транспортного коридора «Север — Юг», протянувшегося от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи.

Экономические выгоды для Азербайджана очевидны. На региональном уровне приходится признавать геополитическую конкуренцию, маячащую за транспортными коридорами. БТК как часть «Шелкового пути» — проект Китая и Евросоюза в обход России. Через российско-индийский коридор «Север — Юг» Москва стремится компенсировать свою потенциальную изоляцию от азиатского рынка, а Дели — не усугублять экономическое отставание от своего политического конкурента — Пекина. Однако это не значит, что данный проект можно считать альтернативой «Шелковому пути».

В начале ноября небольшое государство в Закавказье дважды вошло в заголовки мировой прессы. Первый раз после того, как 30 октября президент Азербайджана Ильхам Алиев в сопровождении турецкого коллеги Реджепа Тайипа Эрдогана торжественно открыл железную дорогу «Баку — Тбилиси — Карс» (БТК). Два дня спустя И. Алиев встретился в Тегеране с В. Путиным и Х. Рухани, с которыми его страна реализовывает другой важнейший железнодорожный проект через реку Астара.

Синхронность двух событий не случайна: оба они связаны с грандиозными транспортными проектами, и в каждом из них страна на берегу Каспия выступает связующим звеном. Если «Баку — Тбилиси — Карс» — ключевой сегмент одного из маршрутов китайского «Шелкового пути», то железнодорожная магистраль через Астару — это важнейший пазл международного транспортного коридора «Север — Юг», протянувшегося от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи. На пресс-конференции с участием В. Путина и Х. Рухани И. Алиев подтвердил, что Азербайджан уже достроил свою часть железной дороги до Ирана. В скором времени Иран проложит свою часть железнодорожного полотна от Решта до Казвина, которая замкнется с азербайджанской Астарой.

btk1.jpg
ictnews.az

Объем грузоперевозок по БТК составляет от 10 млн т в год на начальном этапе и может в перспективе вырасти до 25 млн т. У «Астара — Решт — Казвин» пропускная способность варьируются между 15 и 20 млн т в год. Совокупная мощность обеих магистралей сопоставима с грузооборотом «Большого порта Санкт-Петербурга». Таким образом, в ближайшее десятилетие Баку имеет все шансы на то, чтобы превратиться во всемирный транспортный узел, который будут пересекать грузопотоки, идущие по маршруту «Север — Юг» (ЕС — Россия — Азербайджан — Иран — Индия) и «Восток — Запад» (Китай — Средняя Азия — Азербайджан — Грузия — Турция — ЕС).

Успехи Азербайджана в обоих проектах можно оценивать на двух уровнях: с точки зрения его национальных интересов и в контексте геополитических процессов в Евразии.

Азербайджан остаётся в выигрыше

С точки зрения raison d’État Баку при любых раскладах остается в экономическом выигрыше. Не важно, откуда и куда — из Китая в Европу или из Индии в ЕС и обратно — идут товары, азербайджанская сторона получит маржу за каждую тонну транзита. Полноценное участие экономического гиганта в лице Китая и «полугиганта» Индии займет годы, и такие полноформатные сценарии следует рассматривать только в долгосрочной перспективе.

Никита Смагин:
Трио в Тегеране

Правда некоторые эксперты и даже политики, такие, например, как турецкий лидер, пытаются опередить события и уже «женили» Китай с БТК. В отсутствие китайских представителей на церемонии открытия Р. Эрдоган поспешил объявить о «создании прямого железнодорожного соединения между Лондоном и Китаем». Пока азербайджанские эксперты на страницах «Синьхуа» доказывают выгоды сокращения перевозок из КНР в ЕС до 15 дней (что в два раза короче морского маршрута), китайцы избегают поспешных выводов. Даже Европейский союз в своем заявлении, посвященном пуску БТК, назвал железную дорогу «большим шагом» в соединении ЕС, Турции, Закавказья и Средней Азии, не упоминая при этом Китай.

Более актуальным на данном этапе видится участие среднеазиатских республик. Визит казахского премьера Бакытжана Сагинтаева не случайно был сопряжен с доставкой первых контейнерных поездов на пароме через Каспий в Баку. Издание Day.az пишет, что за год БТК нарастил товарооборот между Казахстаном и Азербайджаном до 250%. Наряду с перевозкой товаров и пассажиров БТК может использоваться как дополнительная к «Южному газовому коридору» опция для экспорта каспийского газа и нефти в Старый Свет.

Через российско-индийский коридор «Север — Юг» Москва стремится компенсировать потенциальную изоляцию от азиатского рынка, а Дели — не усугублять экономическое отставание от своего политического конкурента — Пекина.

Если для встраивания БТК в колею «Нового Шелкового пути» ожидаются санкции Пекина, то в фундаменте МТК «Север — Юг» заложена политическая воля лидеров стран-участниц. Существующие проблемы носят сугубо технический характер — в то время как между Россией и Азербайджаном еще с советских времен налажена система железнодорожного и трубопроводного сообщения, Иран пока не достроил свой участок. С другой стороны, Индия модернизировала иранский порт Чабахар, расположенный западнее нестабильного Персидского залива, в который индийцы планируют дополнительно инвестировать полмиллиарда долларов. Тем не менее по первоначальному плану основной маршрут проекта пролегает через другой порт Ирана — Бендер-Аббас. Так что для отправки товаров из Мумбаи в Россию не хватает одного иранского звена. Именно этим объясняется нынешняя обескровленность проецируемой «коммерческой артерии». По итогам 2016 г. товарооборот между Ираном и Россией составил лишь 2 млрд долл., в то время как между Китаем и Ираном — в 30 раз больше, 60 млрд долл. В краткосрочной перспективе прокладка железной дороги должна придать импульс российско-иранской торговле через азербайджанскую территорию. Из приоритетных целей выделяется прежде всего поставка российского газа на Север Ирана через транспортные системы Азербайджана, о чем В. Путин заявлял на трехсторонней встрече в Тегеране.

Очевидная геополитическая конкуренция мегапроектов

На региональном уровне приходится признавать геополитическую конкуренцию, маячащую за транспортными коридорами. БТК как часть «Шелкового пути» — проект Китая и Евросоюза в обход России. Через российско-индийский коридор «Север — Юг» Москва стремится компенсировать потенциальную изоляцию от азиатского рынка, а Дели — не усугублять экономическое отставание от своего политического конкурента — Пекина. Однако И. Алиев настроен крайне оптимистично и пытается нивелировать очевидную для многих конкуренцию двух мегапроектов. Чтобы исключить «альтернативность» БТК в глазах Кремля, он заявил: «В настоящее время мы работаем в направлении интеграции транспортных коридоров “Север — Юг” и “Баку — Тбилиси — Карс” и я считаю, что это возможно». Более детально выразился глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов, предложивший поставлять российскую древесину по БТК. Аргумент у Дж. Гурбанова что ни на есть веский: «Россия является крупнейшим экспортером древесины в Турцию, а Турция — крупнейшим импортером древесины из России». Позиция И. Алиева по транспортным проектам целесообразна и последовательна, если рассматривать ее как продолжение той сложной и многовекторной внешнеполитической игры, которую вел его покойный отец. Гейдар Алиев умело заигрывал с Западом и НАТО через «братскую» Турцию и при этом сохранял стратегическое партнерство с Россией.

Стоит отметить, что геополитическую конкуренцию отрицает не один И. Алиев. Глава МИД России Сергей Лавров на лекции в Университете ADA в Баку заявил, что открытие железной дороги «Баку — Тбилиси — Карс» «добавляет позитива Азербайджану, Грузии и Турции», и отметил, что Россия не рассматривает этот проект в политическом контексте. Скорее всего, такая оценка продиктована двумя причинами. Во-первых, при всей своей масштабности и «Север — Юг», и «Шелковый путь» еще далеки от полной реализации, хотя второй проект уже набирает обороты благодаря БТК и туннелю под Босфором. Во-вторых, участники двух проектов имеют тесные политические контакты и не афишируют маячащую на горизонте экономическую конкуренцию. Китай, Индия и Россия составляют ядро антиамериканского миропорядка под названием БРИКС, Иран — стратегический партнер России и экономический союзник Китая, а Азербайджан позиционирует себя как «перекресток цивилизаций» и друг Москвы.

Активное участие России в МТК «Север — Юг» предоставляет ей запасной вариант для выхода на азиатские рынки, включая Индию. Однако это не значит, что данный проект можно считать альтернативой «Шелковому пути». Надо учитывать, что ВВП Китая почти в пять раз выше индийского, а политически Индия ориентируется на Соединенные Штаты — геополитического конкурента России. Поэтому складывать «яйца в одну корзину» опасно — как экономически, так и политически. Москве при любых раскладах необходимо добиваться диверсификации маршрутов китайского «Одного пояса — одного пути», развивая свои транспортные системы в Сибири и прорабатывая возможности перевозок Северным морским путем через Арктику. У Москвы, в отличие от Баку, Анкары и Тбилиси, есть два сильнейших козыря перед Пекином: отсутствие дюжины стран-транзитеров и безопасность доставки.

Оценить статью
(Голосов: 11, Рейтинг: 2.82)
 (11 голосов)
Поделиться статьей

Текущий опрос

Какие угрозы для окружающей среды, на ваш взгляд, являются наиболее важными для России сегодня? Отметьте не более трех пунктов

Прошедший опрос

  1. Как вы оцениваете угрозу от нового коронавируса и реакцию на него?
    Реакция на коронавирус гипертрофирована и представляется более опасной, чем сам вирус  
     369 (43%)
    В мире всё ещё недооценивается угроза вируса — этим и объясняется пандемический характер распространения заболевания  
     277 (32%)
    Реакция на коронавирус адекватна угрозе, представляемой пандемией COVID-19  
     211 (25%)
Бизнесу
Исследователям
Учащимся