Корейское судостроение: бежать, чтобы остаться на месте

Судостроительный сектор Южной Кореи остается одной из ведущих экспортных отраслей страны и мировым лидером как по объемам ввода тоннажа, так и по технологиям массового строительства судов и морской техники. Однако в данный момент корейский судпром сталкивается с рядом трудностей (как внешних, так и внутренних), он вынужден вести конкурентную борьбу с Китаем и ускорять темпы технологического развития, чтобы сохранить доходы.

Судостроительный сектор Южной Кореи остается одной из ведущих экспортных отраслей страны и мировым лидером как по объемам ввода тоннажа, так и по технологиям массового строительства судов и морской техники. Это стало результатом продуманной промышленной политики, которую на протяжении последних 30-40 лет проводили государство и ведущие бизнес-группы Кореи. Однако в данный момент корейский судпром сталкивается с рядом трудностей (как внешних, так и внутренних), он вынужден вести конкурентную борьбу с Китаем и ускорять темпы технологического развития, чтобы сохранить доходы.

Путь к статусу «мировой верфи»

Опыт Южной Кореи тем интереснее, что фактически еще сорок лет назад страна не имела развитой судостроительной промышленности. И, тем не менее, уже на рубеже столетий Корея являлась мировым лидером в этой области.

Корея хорошо вписалась в схему сотрудничества «полет стаи гусей», при помощи которой в 1980-е годы описывали механику взрывного роста «новых индустриальных стран», выстраивающихся друг за другом в цепочку добавленной стоимости согласно господствующему уровню технологий. Локомотивом роста промышленности в этих странах (сначала в Южной Корее, а затем и в остальной Юго-Восточной Азии) выступили японские корпорации, обеспечившие экспорт капитала и технологий с развертыванием производственной базы в странах с более дешевой рабочей силой.

Корея последовательно прошла свой путь от постройки простых судов из импортных комплектующих в 1970-е годы через глубокую локализацию производства машин и оборудования в 1980-е к статусу мировой верфи №1 к концу 1990-х.

Конкурентным преимуществом Кореи, помимо системной государственной промышленной политики, стала значительная монополизация индустрии со стороны интегрированных бизнес-групп («чеболей»), чей административный ресурс и финансовые возможности позволяли довольно свободно вкладывать средства в масштабные проекты развития, соотнося свое поведение с правительственной стратегией.

Угроза с Запада: претенденты на конкурентное преимущество

В 2000-е годы позиции Кореи на этом рынке подверглись настоящему испытанию: в коммерческом судостроении решил попробовать свои силы Китай. В течение этого периода он нарастил свою долю в общем объеме вводимого тоннажа с 4,7% до 38,3%, опередив корейские показатели (но пока уступая по объему новых заказов).

О полной потере технологического лидерства пока речи не идет, но тенденция настораживает. Основная причина кроется в том, что Китай сейчас использует те же козыри, благодаря которым Корея достигла своих позиций в мировом судостроении: дешевизну и организованность производства.

Конкуренцию осложняет динамика собственно судостроительного рынка. В середине 2000-х годов произошел взрывной рост числа заказов. Если еще до конца 1990-х годов объем заказов на постройку по отношению к общему эксплуатируемому тоннажу не превышал 15% (а среднее историческое значение составляло 10%), то во время бума судостроительного рынка в 2007-2008 годах это значение достигло 49%, а темпы вывода тоннажа на утилизацию в период между 2005 и 2010 годами выросли почти в 9 раз. .

Фото: www.todayonline.com
Строительство корабля в Гуанчжоу

В 2009 году рынок оказался настолько затоварен, что объем размещения новых заказов на торговые суда составил всего 8% от пиковых значений 2007 года. Одновременно с этим мировой экономический кризис нанес удар по рынку фрахта, что привело к высвобождению избыточного тоннажа, не занятого в обеспечении текущих грузоперевозок.

При этом вследствие агрессивных инвестиций, направленных в 2000-е годы на расширение производства, даже к 2020 году перспективная потребность мирового флота в новом тоннаже едва позволит загрузить имеющиеся мощности хотя бы на 80%.

Эти тенденции наложились на ужесточение конкуренции между Кореей и Китаем, что обернулось падением цен на строительство судов. Только в 2011 году падение цен по разным сегментам коммерческих судов составило от 5% до 15%. В 2012 году среднее падение превысило 8%. К 2011 году цены по ряду позиций упали с пиковых значений начала 2008 года на 50%.

При этом следует понимать, что в конце 2000-х годов в судостроении внедрялся целый ряд стандартов в области безопасности и экологии, что привело к реальному удорожанию (с точки зрения трудоемкости и используемых материалов и технологий) даже типовых проектов судов, переработанных в соответствии с новыми правилами.

Все вместе, вкупе с падением объемов авансовых платежей за новые заказы после 2009 года, ужесточило финансовые условия для корейских судостроителей. Это выразилось в значительном росте их долговой нагрузки (только в 2012 году было взято рекордных 2,7 миллиарда долларов) и попытках разжиться ликвидностью за счет продажи части активов. В свою очередь китайские судостроители, помимо большей ориентации на внутренний рынок (27,1% у КНР и только 7% у Кореи), в значительной степени пользовались государственной поддержкой сбыта.

Одновременно с этим росли цены на энергоносители и расходы на заработную плату. Последние, к слову, в период с 2002 по 2008 год у четырех лидеров корейской отрасли (Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries, DSME и STX) повысились почти в полтора раза, в основном на фоне увеличения числа новых заказов. В условиях развитых и организованных профсоюзов резкое снижение затрат на персонал невозможно, либо оно способно привести к серьезным трудовым конфликтам. Это своего рода «утраченное конкурентное преимущество», так как в 1970-е -1980-е годы, во времена квазиавторитарных режимов Четвертой и Пятой республик, корейские профсоюзы находились в задавленном состоянии, и их возможности диктовать политику в отношении оплаты труда были ограничены.

Фото: www.architecks.com
Корабль Aegis, Южная Корея

Вместе с тем, несмотря на очевидную тенденцию к удорожанию, китайская рабочая сила остается настолько дешевой, что корейцы при строительстве судов аналогичного типа и технологии тратили на своих работников в 2010 году (в приведенных по производительности труда значениях) на 45% больше, чем их китайские коллеги.

Именно этот фактор считается ключевым при выборе корейцами рыночной стратегии. Корейские концерны еще в середине 2000-х годов начали выходить из «китайской» части рынка, сосредоточившись на сегментах крупных и технологически более совершенных кораблей с большей добавленной стоимостью, строительство которых в Китае пока не освоено в должной мере.

Так, если балкеры (излюбленный продукт китайских верфей) в начале 2000-х годов шли на рынок с добавленной стоимостью 290 долларов за компенсированную брутто-регистровую тонну, то продукты специализации корейских верфей выглядели так: для крупных контейнеровозов этот показатель составлял около 500 долларов, а для газовозов – 680 долларов.

Иллюстрацией к этой практике служит фокусирование Кореи на постройке «оффшорного флота» – мобильных и стационарных буровых платформ, а также других судов обеспечения нефтегазового сектора. В конце 2000-х годов в стоимостной структуре портфеля заказов четырех крупнейших судостроительных концернов Кореи платформы и буровые суда составляли от 26% (Hyundai Heavy Industries) до 51% (Samsung Heavy Industries). При этом по физическому тоннажу эти заказы в общем портфеле не превышали 8-10%.

На пороге революции

Таким образом, Корея избрала путь интенсификации научно-технического прогресса и опережающее внедрение инноваций в судостроении. Эти слова можно найти в любых отчетах и презентациях корейских судостроителей. Основные риски на этом пути связаны с развитием «экономики знаний», а точнее - с проекцией темпов этого роста на темпы роста производства основных конкурентов, отрыв от которых планируется осуществить в сегментах с высокой добавленной стоимостью.

Это требует уже не только непрерывного трансфера технологий из-за рубежа, но и развития научно-инженерной базы внутри страны. Особенно при фокусировании на строительстве «офшорного флота», где доля импорта ключевых технологий по-прежнему высока, работа носит чисто производственный характер, а участие корейских концернов в процессе собственно разработки изделий минимально.

Республика Корея: к новой повестке
двусторонних отношений

Что касается перспектив развития «экономики знаний», то положение Кореи можно охарактеризовать двояко. С одной стороны, в последнее десятилетие она обычно занимает третье место по доле расходов на НИОКР в ВВП (и пятое место по абсолютному объему расходов на НИОКР), опережая по этому показателю даже таких признанных технологических лидеров, как США и Германия, и уверенно держась вровень с ними по числу научно-исследовательских работников на душу занятого населения. Эти показатели отражают политику правительства и руководства ведущих бизнес-групп, направленную на интенсификацию исследований и разработок.

С другой стороны, не будет преувеличением сказать, что сам масштаб стимулирования НИОКР является, по сути, следствием признания очевидных проблем корейского исследовательского сектора, а эффективность подобного вклада пока не столь высока. Это видно хотя бы из таких показателей, как объем научных публикаций и количество патентных заявок.

Так, доля Южной Кореи в мировой структуре научных публикаций по прикладной и инженерной тематике (которая наиболее интересует нас в контексте потенциала развития судостроения и смежных отраслей) – 2,8%, то есть она занимает 10 место. Эта доля медленно растет, но пока она не до конца отражает объем удельно затрачиваемых на неё усилий. Что касается заявок на патентование, то, несмотря на активные инвестиции в НИОКР, их число в Корее в последние годы почти не изменилось на фоне более чем двукратного роста в Китае, обогнавшего Корею по этому показателю в 2010 году, а также сохраняющегося превосходства Японии и США.

Эта иллюстрация приведена для того, чтобы продемонстрировать риски «ножниц», в которые могут попасть корейские кораблестроители в условиях затоваривания рынка коммерческого судостроения.

Корейское судостроение, смещаемое бурно растущим Китаем с традиционных позиций на рынке, может столкнуться с проблемами при фокусировании на проектах с высокой добавленной стоимостью и специализированной морской технике. Импорт отсутствующих технологий, традиционно применяемый как средство стимулирования развития, во-первых, имеет ограниченный потенциал к использованию, а, во-вторых, в той же степени доступен китайским судостроителям. Между тем, разработка собственных отраслевых «ноу-хау» может иметь недостаточный эффект в корейском секторе НИОКР, а также столкнуться с дефицитом подготовленного персонала. При этом традиционные «кормильцы» отрасли – отработанные проекты торговых судов, постепенно отходят китайским конкурентам, снижая доходы, необходимые на период структурной перестройки.

По сути, судостроение Республики Корея сталкивается с необходимостью вновь осуществить скачок. Концепция «полета стаи гусей», тянувшая страну вверх в период «новой индустриализации», сейчас, в отсутствие опережающего роста сектора исследований, уже бьет по ее конкурентным преимуществам, вынуждая сдавать рынки с пока еще невысокой добавленной стоимостью азиатским странам, идущим следом за Японией и Кореей.

Выходом из ситуации в условиях жесткой ценовой конкуренции может стать либо кардинальное сокращение объемов производства отрасли и перенос инвестиционного акцента в другие сегменты машиностроения, что может вызвать падение темпов развития национальной экономики и рост безработицы (ведь на судостроение сейчас приходится до 8% всего корейского экспорта, а в пике этот показатель превышал 12%, притом что еще в начале 2000-х годов это значение не доходило и до 6,5%), либо принципиальный прорыв в инновационном секторе, который способен устойчиво генерировать инженерные новшества.

По сути, Корея должна пройти путь Японии до конца, и это касается не только судостроения. Кстати, на этом пути важную роль сыграет и Китай: в данный момент там работают несколько совместных судостроительных предприятий, созданных на паритетной основе с участием Daewoo Shipbuilding и Samsung Heavy Industries.

Если первая революция, осуществленная Кореей, была индустриальной и сводилась к созданию масштабной и хорошо отлаженной производственной сферы, основанной на массовом импорте и внедрении иностранных технологических решений, то вторая должна будет создать в стране собственную базу фундаментальной и прикладной науки, способную обеспечить устойчивое лидерство корейских концернов на судостроительном рынке в долгосрочной перспективе.