Боевая авиация экономкласса

Сегодня уже ни у кого нет сомнений, что господство в воздухе – залог победы. Авиация превратилась в средство, способное переломить ход войны даже в случае значительного превосходства противника «на земле» (как это было, например, в ходе гражданской войны в Ливии) или навязать ему свои условия и вовсе без сухопутной операции (классический пример – операция НАТО против Югославии в 1999 г.). Однако у реактивных самолетов, развивающих сверхзвуковые скорости и уничтожающих врага на расстоянии тысяч километров от своего аэродрома с хирургической точностью тоннами бомб и ракет, есть один очень существенный недостаток. Они дороги. Действительно дороги.

Сегодня уже ни у кого нет сомнений, что господство в воздухе – залог победы. Авиация превратилась в средство, способное переломить ход войны даже в случае значительного превосходства противника «на земле» (как это было, например, в ходе гражданской войны в Ливии) или навязать ему свои условия и вовсе без сухопутной операции (классический пример – операция НАТО против Югославии в 1999 г.). Однако у реактивных самолетов, развивающих сверхзвуковые скорости и уничтожающих врага на расстоянии тысяч километров от своего аэродрома с хирургической точностью тоннами бомб и ракет, есть один очень существенный недостаток. Они дороги. Действительно дороги.

Дорогое удовольствие

В период Второй мировой войны самолеты были сопоставимы по цене с танками, если сравнивать самые массовые типы, например, средние танки и истребители [1]. Однако после войны авиация, получившая все выгоды от послевоенной научно-технической революции, стала стремительно и неуклонно дорожать. Например, в 1998-м финансовом году танк M1A2 «Abrams» обходился американскому налогоплательщику примерно в 6 млн долл., а истребитель F-16C – в 27 млн долл. Причем «Abrams» – один из самых дорогих танков в мире, а F-16C «Fighting Falcon» для истребителя западного производства дешев. Стоимость тяжелого двухдвигательного многофункционального истребителя F-15E «Strike Eagle» для американского бюджета в том же году составляла около 55 млн долл. Это еще весьма щадящая разница: так, отечественный танк Т-90 стоит на мировом рынке вооружений около 3 млн долл. (не говоря уже о китайских машинах и модернизированном «секонд-хенде»), а такие современные истребители, как европейские «Typhoon» и «Rafale», обходятся в более чем 100 млн долл. за единицу (1, 2). При этом стоит помнить не только о цене непосредственно самолета, но и о стоимости его «содержания»: полетный час современного истребителя обходится в значительные суммы. Так, «Typhoon» за один час полета только топлива расходует на 8,2 тыс. долл., а общая стоимость полетного часа агентством Jane’s оценивается в 18 тыс. долл. Если вспомнить, что налет на самолет в год в идеале должен превышать 200 часов (учитывая, что налет летчиков желателен более 100 часов в год, а число летчиков обычно превышает число самолетов), что в эту цифру не входят запчасти для периодически необходимого серьезного ремонта, дорогое высокоточное авиационное вооружение и длительная подготовка квалифицированного персонала, то становится понятным: авиация – это удовольствие действительно дорогое.

Вместе с тем очевидно, что и столь же необходимое. И пока богатые страны пользуются новейшими разработками, более бедным приходится искать для себя какой-то выход.

«Секонд-хенд»

www.flickr.com / Military Aviation
Штурмовик Embraer EMB-314 "Super Tucano"

В период холодной войны перед странами третьего мира вопрос доступа к авиатехнике не стоял столь болезненно. СССР и США зачастую поставляли своим небогатым союзникам оружие бесплатно или по льготным кредитным программам. В США даже был разработан и приобрел большую популярность «истребитель для свободного мира» – F-5 (в определенный момент собственные американские машины оказались слишком сложны для наименее развитых союзников). СССР и страны Европы, в первую очередь Франция, ограничивались разработкой упрощенных экспортных модификаций.

Сегодня серьезную бесплатную военную помощь могут получить только ближайшие союзники США, и объемы ее совсем не те, что были когда-то. Странам третьего мира не приходится рассчитывать на то, что кто-то бесплатно передаст им самолеты для борьбы с повстанцами или столь же небогатыми соседями просто за то, что они продекларируют свою принадлежность к тому или иному лагерю. При этом эксплуатация современного истребителя нового производства редко по карману развивающемуся государству, даже если найдутся средства на его закупку. Хрестоматийным представляется пример ЮАР, не самого бедного государства Африки, которое приобрело шведские истребители JAS-39 «Gripen», но испытывает серьезные финансовые проблемы с обеспечением их эксплуатации. Заметим, что «Gripen» – один из самых дешевых истребителей четвертого поколения.

Один из очевидных вариантов экономии – покупка подержанных самолетов. В ней можно выделить два основных направления.

Первое – распродажа самолетов бывших ВВС СССР. Основными продавцами выступали наиболее крупные наследники – Россия и Украина («наследство» последней обеспечило ей в 1992 г. самые крупные после России ВВС в Европе). Типовыми покупателями были небогатые страны Африки, которые охотно покупали в 1990-е годы еще довольно «свежие» (как физически, так и морально) МиГ-29, Су-25, Су-27. Примечательно, что в ходе эфиопо-эритрейского конфликта 1998–2000 гг. Россия поставляла свои самолеты сразу обеим сторонам. Эритрея также активно сотрудничала с Украиной. Официально это не признавалось, но весьма вероятно, что в том конфликте в кабинах истребителей ВВС Эфиопии были российские «специалисты», а соответственно с эритрейской стороны – украинские [2].

С начала 2000-х годов Россия постепенно охладела к поставкам бывших в употреблении самолетов – возрождение авиапромышленности, крупнейшие заказы Индии и Китая способствовали переориентации на поставки новых самолетов. Кроме того, в российских ВВС закончились «лишние» самолеты – машины в еще пригодном для длительной эксплуатации состоянии начали ремонтировать и модернизировать уже для собственных нужд, в качестве временной меры до поступления на вооружение самолетов новых моделей. Однако в той же Украине продажи «секонд-хенда» продолжались и продолжаются по мере появления покупателей. Так, за период независимости было продано только Ми-24 и только целиком (не считая «на запчасти») более 100 штук [3]. Продажа авиатехники из состава вооруженных сил Украины идет своим чередом, несмотря на сложную внутриполитическую ситуацию. Например, в конце июня 2014 г. на территории Львовского государственного авиационного ремонтного завода был замечен МиГ-29УБ – отремонтированный, покрашенный и подготовленный к отправке в Судан.

Второе крупное направление, по которому ведется перепродажа подержанных боевых самолетов, – западное. США, как правило, продают самолеты, находящиеся на хранении на «кладбищах самолетов» в пустынях, страны Европы – непосредственно из состава своих ВВС, численность которых после окончания холодной войны неуклонно сокращается. Основное отличие поставок США и Европы – их направленность: покупателем выступает не просто не связанная с продавцом страна третьего мира, а союзник, не обладающий средствами для закупки новой авиатехники. Из осуществляющихся на данный момент таких сделок можно привести примеры Румынии, закупившей 12 истребителей F-16 в Португалии с началом поставок в 2016 г., и Индонезии, которая с лета 2014 г. начала получать от США первые из 24-х закупленных с баз хранения и прошедших модернизацию F-16.

wikimedia.org
Ударный самолет A-26 "Invader"

Однако закупки подержанных истребителей не могут полностью удовлетворить запросы множества стран в недорогом самолете для использования в конфликтах низкой интенсивности. Во-первых, они все равно дороги в эксплуатации, во-вторых – избыточны, а порой и неудобны для борьбы с различными иррегулярными воинскими формированиями. Чтобы искать в джунглях лагеря повстанцев, самолету необязательно развивать скорость, вдвое превышающую звуковую, а для уничтожения каравана из джипов в пустыне не нужны мощные системы радиоэлектронной борьбы. А вот низкая цена полетного часа, неприхотливость в эксплуатации, простота в освоении и невысокие требования к взлетно-посадочной полосе чрезвычайно желательны.

Дешево и сердито?

Осознание, что для противопартизанских операций самый архаично выглядящий самолет может оказаться более подходящим, чем новейший, пришло к военным специалистам далеко не вчера. Вероятно, наиболее яркой «лебединой песней» винтомоторной авиации стоит считать войну во Вьетнаме. Казалось бы, это была первая крупная война новой эпохи: впервые массово пошли в бой сверхзвуковые самолеты, оснащенные мощными радиолокационными станциями, управляемыми ракетами «воздух–воздух» и «воздух–земля», корректируемыми авиабомбами (КАБ), поддержку им обеспечивали самолеты-заправщики и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения. Однако параллельно со всем этим со стороны США в войне принимали участие самолеты времен Второй мировой войны, такие, например, как штурмовики A-1 «Skyraider» и A-26 «Invader». Война во Вьетнаме вдохновила авиаконструкторов на создание множества довольно причудливых легких ударных самолетов. Стоит, в частности, отметить, что имели место попытки запустить в серию в качестве штурмовика глубоко модернизированный «Mustang», легендарный истребитель Второй мировой.

Сейчас основой для ренессанса винтомоторной авиации стали учебные и сельскохозяйственные самолеты. Наиболее популярны среди первых «Super Tucano» бразильской фирмы «Embraer», швейцарские самолеты фирмы «Pilatus», а также разработанный на основе последних американский Beechcraft T-6 «Texan II». В переделке бывших «кукурузников» в противопартизанские машины наибольших успехов достигла американская компания IOMAX со своим семейством «Аrchangel», которое, по сути, представляет собой комплекс кабинного оборудования, сенсоров, систем вооружения, пригодных для интеграции на различные авиационные платформы.

Начали появляться и разработки «с нуля», такие, например, как готовящийся к первому полету южноафриканский легкий разведчик-штурмовик «AHRLAC» необычной схемы с толкающим винтом. К наиболее интересным стоит отнести «Scorpion» американского конгломерата «Textron» (редко пользующегося своим брендом и предпочитающего принадлежащие ему «Bell», «Cessna» и др.). Это реактивный самолет, собранный преимущественно из гражданских компонентов и способный, как надеются создатели, занять пустующую нишу между легкими винтомоторными машинами и «взрослой» боевой авиацией. Осторожную заинтересованность в его закупке проявляет Национальная гвардия США.

При внешних различиях эти самолеты объединяет ряд особенностей:

• современное, на уровне полноценной боевой авиации, прицельно-навигационное оборудование;
• способность применять такие типы высокоточного оружия (ВТО), как КАБ, легкие управляемые ракеты;
• отсутствие сколько-нибудь серьезного бронирования из-за ограничений по массе (принято считать, что если у противника есть эффективная зенитная артиллерия, вышеуказанные два пункта позволят уйти с малых высот на средние и применять с них ВТО);
• упор на снижение цены как непосредственно самолета, так и летного часа;
• основные задачи – разведка, пограничный контроль, гуманитарные миссии в период чрезвычайных ситуаций, борьба с плохо вооруженными иррегулярными воинскими формированиями.

Интересный пример пользователя бюджетной боевой авиации – переживающий трудные годы Ирак. Наряду с разведывательно-боевыми «Combat Caravan», переделанными из легких пассажирских самолетов, в его ВВС служат и срочно закупленные в России подержанные Су-25. Планируются поставки дополнительных Су-25. В то же время поставки современных F-16 были отложены США на неопределенный срок из опасений, что они могут попасть «не в те руки».

Что же может представить на этом перспективном рынке Россия? Многие из наших постоянных клиентов в сфере ВПК небогаты. К сожалению, серьезной программы low-cost боевого самолета с современным брэо и вооружением нет. Возможно, это связано с тем, что за рубежом эту нишу занимают относительно небольшие (по сравнению с гигантами ВПК) частные компании, а в России Объединённая Авиастроительная Корпорация занимается в первую очередь программами, ориентированными на внутренний рынок. Однако перспективы нельзя считать полностью мрачными – благодаря, наконец начавшемуся активному перевооружению ВВС России стоит ожидать увеличения предложения подержанной авиации. Прошедшие в начале 2000-х гг. капитальный ремонт и модернизацию Су-24, Су-25 и Су-27, вероятно еще будут и в начале 2020-х обладать остаточным ресурсом, достаточным для продажи странам третьего мира. Рынки стран Африки и беднейших стран Азии остро нуждаются в замене отслуживших свое последних самолетов советской постройки и их китайских «клонов». При этом общий объем требующих замены самолетов весьма велик. Только в странах Африки на службе около тысячи боевых самолетов, большая часть из которых требуют замены или потребуют в ближайшее время ввиду физического и морального старения [4]. Значительную часть рынка займут недорогие винтомоторные самолеты, традиционно экстремально дешевые китайские самолеты, но при желании РосОборонЭкспорта покупатели для части из нескольких сотен отечественных самолетов, которых ожидает списание в ближайшие годы, найдутся. Неправильным было бы отказываться от «копеечных» сделок, так как они порой выполняют важнейшую роль закладывания сотрудничества в военно-технической сфере.

1. В 1941 г. себестоимость производства истребителя Як-1 составляла около 158 тыс. руб., а танка Т-34 – около 269 тыс. руб. Такое соотношение сохранялось и в дальнейшем, несмотря на удешевление и упрощение производства обоих: в 1943 г. Т-34 стоил около 135 тыс. руб., а истребитель – около 115 тыс. руб.

2. Жирохов М. «Сухой» против «МиГа»: [об опыте боевого применения МиГ-29 и Су-27 в войне между Эфиопией и Эритреей в 1999–2000 гг.] // Крылья Родины. 2010. № 1. С. 39–43.

3. Экспорт вооружений. 2013. № 5.

4. Ежегодник «World air forces 2014» агентства Flightglobal.