Метростроевцы дали советским дипломатам мощный козырь для выстраивания отношений с Афганистаном Ч.1

Часть I

К 33-й годовщине вывода советских войск из Афганистана Российское военно-историческое общество издало новую монографию военного историка, специалиста Научно-исследовательского института военной истории Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации, доктора исторических наук Владимира Прямицына. Работа под названием «Проблема номер один» посвящена высокогорному перевалу Саланг, расположенному в горах Гиндукуш на территории Афганистана.

Переходя вслед за увлекательным повествованием от главы к главе, читатель совершит путешествие во времени от Александра Македонского до современных талибов. Безусловно, в фокусе внимания окажутся события 1960–1980-х годов. Ведь это период наиболее интенсивного сотрудничества СССР и Афганистана, включавший в себя вооруженный конфликт 1979–1989 годов.

В работе отдельно описаны строительство автодороги и тоннеля на перевале Саланг в 1960-е годы и ввод через него советских войск в 1979 году. Рассматриваются организация и особенности регулирования движения, пропускного режима, спасательного обеспечения, поддержания эксплуатационного состояния дороги на перевальном участке, перекачки топлива по магистральным трубопроводам в условиях высокогорья, охраны и обороны дороги и тоннеля, ведения боевых действий в районе Саланга. Уделено внимание выводу советских войск через перевал, сопровождавшемуся активными боевыми действиями и переговорным процессом, а также событиям, происходившим в районе высокогорного перевала после 1989 года.

Вашему вниманию предлагается одна из глав новой книги, посвященная строительству советскими специалистами дороги и тоннеля на перевале Саланг в начале 1960-х годов.

* * *

Во второй половине ХХ века масштабы экономической и технической помощи, которую СССР начал оказывать южному соседу, потребовали надежного сообщения между двумя государствами. Британский историк Р. Бретвейт охарактеризовал эту потребность так: «Местность разрезают долины и ущелья, которые под силу преодолеть только пешим: крестьянам и пастухам, торговцам, контрабандистам, путешественникам, туристам, хиппи и партизанам со своими караванами оружия. Дороги здесь – роскошь. До ХХ века в стране практически не было транспортных путей – лишь тропы, пригодные для пешеходов и вьючных животных, но не колесного транспорта».

В Афганистан были направлены советские строители дорог и прокладчики тоннелей. С учетом местных особенностей, заводы Главтоннельметростроя изготовили лучшие образцы горного и строительного оборудования. Наиболее амбициозной задачей, стоявшей перед советскими инженерами в соседней стране, стало налаживание устойчивого автомобильного сообщения через хребты Гиндукуша с его высокогорным перевалом Саланг. Советскому Союзу в Афганистане предстояло пробить несколько километров каменной толщи. В 1958 году в городе Джебаль-Уссарадж был создан жилой городок советских специалистов и открыта контора управления по строительству дороги через Гиндукуш.

В популярном советском автомобильном издании «За рулем» значение этой коммуникации объяснялось так: «И так, что же такое – Саланг? В стране, где нет железных дорог, где автомобиль, да верблюд привозят людям все, от швейной иглы до современных станков, где столица связана с нашей страной одной-единственной автотрассой Кабул – Термез, в такой стране значение этой дороги не просто велико, она для республики – дорога жизни».

В 1950-е годы Афганистан умело играл на противоречиях между сверхдержавами. С характерным восточным лукавством он заигрывал и с СССР, и с США, пытаясь получить из их конкуренции за влияние в Средней Азии максимальную выгоду. Приближенные к афганскому лидеру цитировали одну из его характерных фраз о том, что он предпочитает «прикуривать американские сигареты русскими спичками». Сообразуясь с таким подходом, дорогу с севера к предгорьям Гиндукуша строили Советы, а с юга – американцы.

Но оставалось самое сложное – сомкнуть два участка, проложив 100 км дороги через высокогорный перевал Саланг. К кому только Афганистан не обращался с предложением реализовать этот сложный проект: к специалистам из США, Италии, Германии и других западных стран. Но, мало того, что их услуги традиционно стоили гораздо выше, чем услуги советских дорожников. Так еще и, проведя предварительные изыскания, западные специалисты отказывались браться за строительство, считая его невыполнимым. Тогда король Захир-Шах обратился за помощью в СССР.

В 1960 году в Афганистан была направлена группа специалистов Московского метростроя под руководством опытного горняка-тоннельщика В.К. Федорова. Им предстояло проложить тоннель в скальной породе Гиндукуша, который бы сомкнул подъездные дороги к высокогорному перевалу Саланг и обеспечил надежную автомобильную связь севера и юга Афганистана. Первая группа из 14 советских инженеров совершила перелет из приграничного Термеза в Кабул, где была принята в Совете экономических взаимоотношений и в советском посольстве.

В этот момент в Афганистане уже находилось значительное количество специалистов из СССР и их число стремительно росло. Отношение к ним со стороны афганцев было прекрасным, что нашло отражение в книге А.А. Ляховского и С.Ж. Давитая «Игра в Афганистан»: «Работавшие в то время специалисты рассказывали, что можно было, оказавшись вдалеке от Кабула, в каком-нибудь горном массиве, остановить там автомобиль, переночевать в нем, а утром, проснувшись увидеть сидящих вокруг машины в качестве охранников двух-трех афганцев в белых шароварах и чалмах».

Поселок метростроевцев. Советские специалисты и афганцы

С этим мнением согласен М.А. Конаровский, работавший в 1966–1967 годах переводчиком на строительстве газопровода на севере Афганистана: «Афганцы воспринимали граждан СССР прекрасно. Они относились к нам с симпатией и большим уважением, потому что видели, чем мы занимаемся, понимали, что мы помогаем их стране. Думаю, в советских гражданах их привлекала также простота в общении, которая не наблюдалась у работавших в Афганистане западных специалистов».

Для ускорения процесса строительства, который обещал растянуться на годы, было принято решение проходить тоннель с двух сторон. Вход со стороны Кабула получил наименование Южный портал, а со стороны СССР – Северный портал. Главным инженером Северного портала был назначен В.П. Иванников, Южного – Г.В. Овчаренко. Главным механиком объекта стал Н. Картавец, а главным маркшейдером – В. Копылов.

Началу работ предшествовала существенная подготовка, основные мероприятия которой представлены на схеме:

Во-первых, была изучена геология местности. Выяснилось, что проходить тоннель предстоит в сильно трещиноватом граните. Специалистами Тбилисского метропроекта был подготовлен проект строительства. Как позже выяснилось, эта работа была проведена недостаточно качественно. Ось тоннеля была проложена через породы с разной степенью твердости. Тоннель был спроектирован без крепления бетоном. При этом Южном портале при проходке трещиноватой и обводненной породы образовывались так называемые заколы объемом 4 и более тонн. Впоследствии пришлось делать бетонную отделку. Северный портал упирался прямо в гору, в гранитную скалу. Поэтому там порода была покрепче, чем на Южном портале. Зато выбранный вершинный вариант делал тоннель насколько это возможно коротким, а его строительство – относительно дешевым.

Во-вторых, в районе Северного портала был возведен поселок тоннеле проходчиков Душах. В нем разместился штаб строительства, инженерные подразделения и жилой городок. О том, что представлял собой поселок, вспоминает один из пионеров стройки В.А. Соловьев: «В поселке находился штаб стройки, все прибывающие специалисты приезжали именно сюда. Прекрасное место... Здесь протекала горная бурная река, где водилось много форели. Стояли уютные домики кирпичной кладки, работала столовая». В районе Южного портала быт строителей был скромнее: разбили палатки и поставили вагончики, в каждом из которых поселилось по четыре человека. Этот поселок получил название Афтонур.

В-третьих, между намеченными местами входа в скалу Северного и Южного порталов была проложена техническая дорога, так называемая «пионерка». Она была необходима для сообщения между двумя объектами одной стройки. Именно по ней на высоту более 4 тыс. м доставлялась аппаратура для бурения скважин. Руководство прокладкой технической дороги поручили старшему взрывнику Д. Гродскому. В связи с тем, что ее нужно было успеть проложить к планирующемуся приезду короля Захир-Шаха, было принято решение прокладывать «пионерку» одновременно с юга и севера. Советские проектировщики столкнулись с тем, что в существующих реалиях просто невозможно было соблюдать стандартов уклонов и радиусов поворотов, допускавшихся при строительстве дорог.

В-четвертых, была создана локальная геодезическая сеть. Проведя расчеты и заложив на высоте 3 тыс. м полигонометрические знаки, советские инженеры провели полигонометрические ходы по крутым склонам до максимальной высоты перевала. Так были увязаны координаты и высоты Южного и Северного порталов, рассчитана ось будущего тоннеля. Примечательно, что на склонах и перевале в изобилии встречались геодезические знаки и отметки, сделанные ранее немецкими и французскими инженерами, проводившими изыскания, но не решившимися на строительство.

Именно на этом этапе, когда временная дорога была проложена, а тоннель только строился, на Саланге побывал М.Ф. Слинкин. В конце 1950-х – начале 1960-х гг. он работал в Афганистане в качестве переводчика группы советских военных специалистов. Позже он оставил о посещении перевала такие воспоминания: «К моменту нашего приезда тоннель под Гиндукушем еще не был пробит, однако уже была введена в действие (с августа 1960 года) вспомогательная дорога от Джебаль-Уссараджа, через перевал Саланг до пункта Дошах. По ней мы довольно легко (погода благоприятствовала этому) преодолели перевал Саланг, лежащий на высоте 3800 м над уровнем моря и оказались в межгорной долине Доши на северной стороне Гиндукуша».

В.А. Соловьев отмечал, что условия жизни советских тоннелепроходчиков в Афганистане были не простыми: «Вообще надо сказать, что иностранные специалисты из Америки, Германии, Чехословакии, выполняющие подобные работы, обходились Афганистану очень дорого. К тому же они, в отличие от нас, требовали для себя комфортабельное жилье с бассейном и кортами, легковые машины. Многие привозили свои семьи, а у кого не было семьи, тот покупал себе афганку. Их заработок составлял 40 тыс. афгани в месяц. За одну получку можно было купить жену, что некоторые и делали. А наши специалисты много не требовали. Когда не было дорог, жили в палатках. Когда дороги появились – в вагончиках. За продуктами ездили сами – в ближайшие города. В общем, условия были тяжелые».

О том, как жили советские специалисты в Афганистане, вспоминает М.А. Конаровский: «В Афганистане трудились люди со всего Союза, в том числе специалисты из центрально-азиатских республик СССР. Условия жизни и быта были тяжелыми. Дело в том, что у афганцев не было представления о современном жилье в нашем понимании. Они не знали, где нас размещать, не могли обеспечить каких-либо комфортных условий: водопровод, канализация… Приходилось создавать соответствующую инфраструктуру самим. Для специалистов строились жилые городки европейского типа с 2–3-этажными домами. Но это было возможно лишь в крупных городах, таких как Шиберган или Мазари-Шариф. В некоторых местах проведения работ наши инженеры и техники жили в вагончиках. Кроме того, в Афганистане не было привычных для нас продуктов, таких как крупа, сливочное масло, консервы и т.д. Поэтому продовольствие на стройки централизованно доставлялось из СССР через Управление рабочего снабжения при Государственном комитете по внешнеэкономическим связям. Тем не менее, работа в соседней стране для многих была привлекательна, ведь там можно было хорошо заработать. Зарплату специалистам платила советская сторона в местной валюте. Можно было накопить на автомобиль. Лично я за время работы приобрел некоторую одежду, привез родным сувениры, купил мебельный гарнитур для своей комнаты в коммунальной квартире».

Работы велись одновременно с двух сторон буровзрывным способом. Согласно проекту, строительство на Северном портале началось сразу в полный профиль. Метростроевцы приступили к проходке в твердой гранитной породе тоннеля сечением 71 м² с одновременной бетонной отделкой сводов с использованием металлической передвижной опалубки. На Южном портале трасса тоннеля проходила в трещиноватых и обводненных породах. В связи с этим сначала бурили штольни, которые впоследствии расширялись. В тоннеле на весь профиль стояла двухъярусная металлическая буровая рама. Работали двенадцать буровых машин, воздух на которые подавали девять компрессоров. При проектировании работ была заложена рекордная по тем временам скорость проходки до 95 погонных метров в месяц. Но на практике из-за свойств породы скорость проходки не превышала 90 метров в месяц, что тоже являлось выдающимся показателем.

Организация и инфраструктура строительства автодороги и тоннеля на перевале Саланг представлены на схеме:

Не только сложные геологические, но и сложные погодные условия затрудняли проходку тоннеля. Сильные ветра валили людей с ног. Обильные снегопады формировали снежный покров толщиной в несколько метров, создавали опасность схода лавин. На высоте, где велись работы, люди испытывали на себе влияние нехватки кислорода и избыточной солнечной радиации. Наиболее тяжело такие условия переносили те, у кого имелись хронические заболевания. Некоторых специалистов пришлось в срочном порядке госпитализировать.

Не удивительно, ведь в условиях высокогорья организм человека испытывает комплексное воздействие широкого ряда факторов, с которыми не сталкивается на равнине. По мере подъема вверх снижается барометрическое давление воздуха, а вместе с ним уменьшается доля давления кислорода (так называемое «парциальное давление»), что приводит к уменьшению поступления кислорода в кровь человека. Понижение парциального давления кислорода ведет к уменьшению насыщения им гемоглобина крови, а недостаточное снабжение человеческого организма кислородом вызывает кислородное голодание. От недостатка кислорода страдают в первую очередь наиболее жизненно важные нервные центры, которые рефлекторно регулируют приспособление организма человека к новым условиям (так называемые компенсаторные механизмы). В этих случаях дыхание становится более частым и глубоким, увеличивается количество воздуха, поступающего в легкие, учащается и сердечная деятельность. Увеличенное поступление воздуха в организм за счет учащения и углубления дыхания обуславливает одновременно и усиление выведения из организма углекислого газа. Уменьшение углекислоты в крови возможно только до определенного предела, который и ограничивает дальнейшую компенсацию недостатка кислорода. Нарастание кислородного голодания организма приводит к изменению важнейших физиологических функций организма. Нарушается нормальная деятельность нервной системы, обмена веществ, желудочно-кишечного аппарата, почек и других внутренних органов. Резко снижается работоспособность. Нарастание этих изменений приводит к горной болезни. На схеме представлены ее основные проявления:

13 сентября 1962 года в районе перевала Саланг произошло землетрясение. Оно длилось не долго, но вагончики строителей существенно трясло. 15 февраля 1963 года на участке автодороги между Шаулем и порталом сошло 11 лавин. В снежной ловушке оказалась машина, доставлявшая из Шауля на строительство продукты. Советские бульдозеристы за несколько часов изнурительной работы пробились через два снежных завала, но обессиленные вернулись на перевал. Потребовались продолжительные работы, чтобы расчистить дорогу и избежать голода для сотен советских и афганских граждан.

Формально советские инженеры являлись консультантами, и должны были лишь обучать афганских коллег из Трудовой армии. Она была создана в Афганистане в 1950-х годах с целью обеспечения нужд строившихся государственных объектов дешевой и организованной рабочей силой. Трудовая армия комплектовалась за счет призывного контингента и широко использовалась при строительстве промышленных предприятий, ирригационных сооружений, дорог и т.д. Она рассматривалась как дополнительная база для военного обучения, для подготовки квалифицированных рабочих по различным специальностям, подчинялась Министерству общественных работ. Армия организационно состояла из строительных частей во главе с кадровыми офицерами, в основном выпускниками строительного и инженерного факультетов Военной технической академии. При этом все военные строители имели положенное по штату стрелковое вооружение.

Часть II