Блог аналитического проекта Института востоковедения и африканистики НИУ ВШЭ

Развитие Центральной Азии: транспортно-логистические пути

13 декабря 2024
Распечатать

Автор: Акромов Иброхим Акром угли, студент 1 курса магистратуры, Институт востоковедения и африканистики, НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург

josh-nezon-R1Zb58LmwIY-unsplash.jpg

Источник: Unsplash

Развитие государств ЦА напрямую зависит от усовершенствования транспортно-логистических путей. Нет сомнений, что в связи с увеличением производства товаров, возрастает и важность их своевременной доставки. Это верно, как при внутрирегиональной торговле, так и при сделках за пределами ЦА. Однако, уровень эффективности логистики и связанности государств региона находится на низком уровне.

Ниже приведена таблица с рангами государств Центральной Азии по индексу LPI[1] с его компонентами за 2023 г., согласно данным Всемирного банка по 139 государствам[2].

Казахстан

Кыргызстан

Таджикистан

Узбекистан

Эффективность таможни

74

110

110

74

Качество транспортно-логистической инфраструктуры

80

89

80

89

Организация международных перевозок

91

111

102

91

Компетентность и качество транспортно-логистических услуг

81

126

76

92

Своевременность поставки грузов

93

129

93

101

Отслеживание перемещения грузов

80

117

134

105

Общее место в рейтинге

79

123

97

88

Центральная Азия является внутриконтинентальным регионом. В силу данного фактора основными транспортно-логистическими путями представлены преимущественно авто- и железные дороги. Ниже приведем ключевые проблемы, связанные с ними.

Проблемы транспортно-логистических путей государств региона

Во-первых, в Кыргызстане и Таджикистане отсутствует единая связанная инфраструктура железных дорог. В этих государствах имеются железные дороги на севере и юге, но они не связаны между собой. Для перевозки груза из одного региона в другой с использованием железных дорог необходимо пересечь государственную границу с соседними государствами. Например, в Кыргызстане самый крупный город Бишкек, расположенный на севере государства, не связан напрямую со вторым по величине городом – Ошом, который находится на юге. В свою очередь, в Таджикистане Душанбе аналогично не связан с Худжандом. Следовательно, пока не налажена единая связанная инфраструктура железных дорог внутри государства, реализация региональных инициатив транспортно-логистических путей не представляется реалистичной.

Во-вторых, во всех государствах Центральной Азии транспортная инфраструктура недостаточно развита, а подвижные составы сильно устарели. Это обусловлено тем, что их большая часть эксплуатируется с советского периода. Своевременное обновление подвижных составов и строительство новой инфраструктуры не осуществлялось ни в одном из государств Центральной Азии в должной мере. Проблема с нехваткой подвижных составов приводит к простою грузов на границе, что увеличивает транспортные издержки. Это, в свою очередь, негативно влияет на торговлю как между странами ЦА, так и с государствами соседних регионов.

В-третьих, наблюдаются трудности при таможенном оформлении и низкая пропускная способность КПП во всех государствах Центральной Азии. Данное положение дел обусловлено высоким уровнем бюрократии и недостаточным количеством погранично-пропускных пунктов. Это периодически приводит к возникновению пробок как на железных, так и на автодорогах.

Ниже приведена таблица с данными о сроках доставки почтовых посылок за 2019 г., согласно отчету Всемирного банка за 2023 г. по 138 государствам[3].

Казахстан

Кыргызстан

Таджикистан

Узбекистан

Среднее кол-во партнеров (государств)

101

49.5

29

33.5

Медианный срок доставки (дни)

8.1

6.0

-

5.5

Средний срок доставки (дни)

5.9

3.2

-

4.0

Срок доставки (дни/межквартальный размах)

6.8

7.3

-

3.3

В-четвертых, недостаточное количество и площадь складских помещений во всех государствах Центральной Азии. В регионе высокий уровень нехватки складских помещений, особенно уровня «А» и «В». Такое положение приводит к высокой цене на аренду места на складах и замедлению логистического процесса.

Ниже приведена таблица с данными по складским помещениям в государствах Центральной Азии на III квартал 2023 г. и I квартал 2024 г., согласно данным NF Group[4].

Казахстан

Кыргызстан

Таджикистан

Узбекистан

Предложение в классе «А» и «В», тыс. м²

1 442

53

10

266

Доля вакантных площадей, % - III кв. 2023 г.

1

0

0

4,1

Доля вакантных площадей, % - I кв. 2024 г.

1,6

0

0

0

Средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды, $/м²/год - III кв. 2023 г.

Класс А – 140

Класс В – 92

Класс А – 114

Класс В – 60

-

Класс А -124

Класс В – 55

Средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды, $/м²/год - I кв. 2024 г.

Класс А – 153

Класс В – 107

Класс А – 114

Класс В – 72

-

Класс А -156

Класс В – 71

Средняя запрашиваемая ставка на услуги 3PL[5]/ответственного хранения, $/PLM[6]/год – III кв. 2023 г.

123

124

-

165

Средняя запрашиваемая ставка на услуги 3PL/ответственного хранения, $/PLM/год – I кв. 2024 г.

183

123

-

166

В то же время для сравнения в Азербайджане и Беларуси средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды, $/м²/год за III кв. 2023 г. составила: 60 и 78 для складов класса «А», 52 и 73 для складов класса «В»; за I кв. 2024 г.: 60 и 78 для складов класса «А», 57 и 73 для складов класса «В». В свою очередь, средняя запрашиваемая ставка на услуги 3PL/ответственного хранения $/PLM/год, как за III кв. 2023 г., так и за I кв. 2024 г. составила: 68 и 68.

Решения проблем транспортно-логистических путей государств региона

Решение всех вышесказанных проблем в краткосрочной перспективе не представляется возможным, ввиду необходимости привлечения денежных средств и отсутствия четкого плана развития транспортно-логистических путей в государствах Центральной Азии. Однако, возможно их постепенное решение в среднесрочной (1–5 лет) и долгосрочной (>5 лет) перспективах.

Вполне возможным представляется упрощение таможенного оформления и открытия новых погранично-пропускных пунктов между государствами Центральной Азии. Такое решение не требует привлечения крупных денежных средств, но требует политической воли руководств государств региона. При увеличении пропускной способности как внутри ЦА, так и за ее пределами, снизится количество и протяженность пробок на границах, что, в свою очередь, позволит уменьшить издержки на транспортировку грузов. Вероятнее всего этого можно достичь посредством цифровизации документооборота между экспортером, импортером и таможенными службами государств Центральной Азии.

Представляется, что строительство складских помещений можно также осуществить без привлечения крупных денежных средств в рамках совместных предприятий, созданных по инициативе правительств и частных компаний (как местных, так и зарубежных). Проблема будет решена с высокой долей вероятности при выделении государственных гарантий и льгот на строительство складских помещений.

Строительство новой инфраструктуры и реновация старых транспортно-логистических путей государств Центральной Азии требует привлечения не только крупных денежных средств, но и строгий контроль за их целевым освоением. С одной стороны, есть потенциальные инвесторы, например: Россия и Китай. Однако, в данном контексте необходимо найти баланс: решить важную проблему и одновременно сохранить государственный контроль над своими транспортно-логистическими путями. Отметим, что привлечение крупных инвестиций также необходимо и для прямого соединения железной дорогой севера и юга в Кыргызстане и Таджикистане.

Выводы

Таким образом, можно сделать следующие выводы. Во-первых, при потенциальном высоком спросе на эксплуатацию транспортно-логистических путей и подвижного состава государств Центральной Азии, его удовлетворение маловероятно. Во-вторых, инфраструктура в ЦА требует обновления. В-третьих, для улучшения логистики требуется упрощение документооборота. В-четвертых, именно транспортировка товаров становится ключевой статьей расходов при импорте и экспорте в ЦА и за ее пределами.

Рекомендации

Проанализировав транспортно-логистические пути государств Центральной Азии, можно дать следующие рекомендации. Во-первых, руководствам государств региона в среднесрочной перспективе необходимо сконцентрироваться на решении проблем, которые не требуют крупных денежных средств. К ним относятся упрощение бюрократии, путем цифровизации документооборота между экспортером, импортером и таможенными службами; открытие новых погранично-пропускных пунктов; открытие складских помещений классов «А» и «В» вблизи крупных населенных пунктов и логистических центров. Во-вторых, необходимо найти внешние источники финансирования крупных логистических проектов с учетом сохранения контроля над своими транспортно-логистическими путями. В-третьих, необходимо ввести эффективный механизм по контролю целевого использования планируемых инвестиций в сферу логистики. В-четвертых, необходимо провести более углубленное исследование практической стороны развития авто- и железных дорог региона для формирования точной стратегии выстраивания единой современной логистической инфраструктуры в регионе в долгосрочной перспективе.



[1] LPI – Logistics Performance Index (Индекс эффективности логистики).

[2] Данные по Туркменистану отсутствуют в открытых источниках.

[3] Данные по Туркменистану отсутствуют в открытых источниках.

[4] Данные по Туркменистану отсутствуют в открытых источниках.

[5] 3PL – Third Party Logistics. Комплекс услуг по хранению и доставке товара.

[6] PLM – Product Lifecycle Management. Это процесс от создания идеи продукта до его прекращения выпуска.


Поделиться статьей

Прошедший опрос

  1. Какие угрозы для окружающей среды, на ваш взгляд, являются наиболее важными для России сегодня? Отметьте не более трех пунктов
    Увеличение количества мусора  
     228 (66.67%)
    Вырубка лесов  
     214 (62.57%)
    Загрязнение воды  
     186 (54.39%)
    Загрязнение воздуха  
     153 (44.74%)
    Проблема захоронения ядерных отходов  
     106 (30.99%)
    Истощение полезных ископаемых  
     90 (26.32%)
    Глобальное потепление  
     83 (24.27%)
    Сокращение биоразнообразия  
     77 (22.51%)
    Звуковое загрязнение  
     25 (7.31%)
 
Социальная сеть запрещена в РФ
Социальная сеть запрещена в РФ
Бизнесу
Исследователям
Учащимся