Энергетический шторм на Ближнем Востоке: вызовы для БРИКС и перестройка глобальной логистики

Введение

Обострение ближневосточного кризиса вновь показало, что мировая экономика остается крайне зависимой от нескольких узких транспортно-энергетических артерий. Ормузский пролив, Красное море, Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал давно воспринимались как «бутылочные горлышки» глобализации, но в условиях военной эскалации эта зависимость превращается в прямой фактор роста цен, сбоев поставок и политического давления.

Для БРИКС эта ситуация особенно важна. После расширения объединение включает одиннадцать стран: Бразилию, Россию, Индию, Китай, ЮАР, Египет, Эфиопию, Индонезию, Иран, Саудовскую Аравию и ОАЭ, то есть одновременно крупнейших потребителей энергоресурсов, крупных экспортеров нефти и газа, важные транзитные государства и экономики, чувствительные к росту цен на продовольствие, удобрения и транспорт. Официальная страница председательства Индии в БРИКС фиксирует нынешний состав объединения и его роль как площадки консультаций по вопросам глобального управления и развития.

Источник: Reuters

По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), в 2025 г. через Ормузский пролив проходило около 20 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки, что составляло примерно четверть мировой морской торговли нефтью; около 80% этих потоков направлялось в Азию. По данным Всемирного банка, до конфликта через пролив проходило около 35% мировой морской торговли сырой нефтью, 20% торговли нефтепродуктами и около 20% мировой торговли СПГ; регион Персидского залива также является важным поставщиком карбамида, серы, гелия и алюминия. Иными словами, речь идет не только о цене нефти, но и о критически важных цепочках производства удобрений, металлов, химической продукции и продовольствия.

Ближневосточный кризис способствует усилению роли БРИКС на международной арене, поскольку многие страны объединения связаны с торговыми маршрутами и глобальной логистикой. Однако одновременно кризис показывает, что внутри БРИКС нет единой позиции, потому что страны объединения имеют разные экономические интересы. Китай, Индия, Индонезия, ЮАР, Египет и Эфиопия заинтересованы прежде всего в стабильных поставках и умеренных ценах. Россия, Бразилия, Саудовская Аравия, ОАЭ и Иран в разной степени выступают как производители и экспортеры сырья, но для них рост цен также не является однозначной выгодой, если логистика, страхование, порты и платежи оказываются под ударом. Поэтому ближневосточный кризис становится для БРИКС не только внешним вызовом, но и проверкой способности формировать практическую геоэкономическую повестку.

Вызовы ближневосточной эскалации для БРИКС

Зависимость стран БРИКС от устойчивости энергетических поставокПрямой удар ближневосточная эскалация наносит по азиатским экономикам БРИКС. Китай и Индия являются крупнейшими получателями энергопотоков из Персидского залива. По данным МЭА, Китай и Индия вместе получили 44% сырой нефти, прошедшей через Ормузский пролив в 2025 г. Иными словами, в перспективе кризис формирует значительные последствия для азиатских рынков.

Для Китая последствия особенно серьезны, потому что его экономика остается зависима от стабильности мировых энергетических рынков. Китай — один из крупнейших импортеров нефти и крупнейших промышленных потребителей энергии. Даже в условиях, когда 50-55% объема нефти поступают в КНР не напрямую через Ормузский пролив, сбои в его работе способствуют повышению мировых цен. Для Китая это означает удорожание импорта нефти и газа, рост затрат на нефтепереработку, нефтехимию, производство, перевозки и электроэнергию. Дополнительный риск связан с тем, что китайская промышленность зависит не только от нефти, но и от СПГ, алюминия, меди, удобрений и других товаров, цены на которые также растут вслед за энергетическим шоком. А поскольку Китай остается одним из главных центров мировой торговли товарами, рост стоимости фрахта, страхования и доставки напрямую снижает устойчивость его экспортной модели.

МЭА отдельно подчеркивает, что около 93% катарского и 96% эмиратского экспорта СПГ проходило через Ормузский пролив, а альтернативных маршрутов для вывода этих объемов на рынок фактически нет. Это критично для Азии: почти 90% СПГ, проходившего через Ормуз, направлялось на азиатский рынок. Поэтому Китай сталкивается не только с ростом нефтяных цен, но и с конкуренцией за СПГ с другими азиатскими и европейскими потребителями.

Индия оказывается в похожем положении, но с еще более высокой чувствительностью к ценам на энергию из-за структуры платежного баланса и зависимости от импортируемой нефти. Индонезия, Египет, Эфиопия и ЮАР также уязвимы к росту стоимости топлива, продовольствия и удобрений. Для стран с более низкими доходами даже умеренный рост цен на топливо быстро превращается в инфляционное давление, рост транспортных издержек и удорожание продовольствия.

Всемирный банк в апрельском обзоре Commodity Markets Outlook оценивает, что в базовом сценарии средние цены на сырьевые товары в 2026 г. могут вырасти на 16%, цены на энергоносители — на 24%, а цена Brent в среднем составит около 86 долларов за баррель; при более тяжелом сценарии Brent может находиться в диапазоне 95-115 долл. за баррель. МВФ, в свою очередь, указывает, что война на Ближнем Востоке тестирует устойчивость мировой экономики через рост сырьевых цен, инфляционные ожидания и ужесточение финансовых условий.

Разнонаправленность интересов экспортеров и импортеров внутри БРИКС

Одним из главных вызовов для БРИКС становится разница интересов внутри самого объединения. Для стран-экспортеров нефти рост цен на первый взгляд может быть выгоден: Россия, Саудовская Аравия, ОАЭ, Иран и частично Бразилия теоретически могут получить больше доходов от продажи сырья. Но эта выгода не гарантирована. В условиях нарушения судоходства через Ормузский пролив, часть нефти не может быть доставлена покупателям и, как следствие, не способствует увеличению экспортных доходов. По данным МЭА, только Саудовская Аравия и ОАЭ имеют действующие трубопроводы, которые позволяют частично обойти Ормуз. Иран, Ирак, Кувейт, Катар и Бахрейн в гораздо большей степени зависят от пролива как от основного маршрута вывоза нефти.

Для России ситуация двойственная. Более высокие цены на нефть могут поддерживать экспортные доходы, но санкционные ограничения, риски вторичных санкций, страхование перевозок и транзакционные сложности снижают прямую выгоду. Для Бразилии рост цен на сырье может быть частично позитивным, но как крупный аграрный производитель она также зависит от стоимости удобрений и морской логистики. Для Китая и Индии, напротив, приоритет очевиден: им необходима не максимальная цена для экспортеров, а стабильность поставок, предсказуемость расчетов и диверсификация маршрутов.

Иными словами, позицию стран БРИКС по обозначенным вопросам едва ли можно назвать единой и согласованной. В этой связи приоритетом становится создание механизмов снижения общих рисков: в логистике, расчетах, страховании, резервировании и долгосрочных инвестициях.

Риски для экономической координации и политической консолидации альянса

Ближневосточный кризис создает для БРИКС еще один чувствительный вопрос: в составе объединения находятся как Иран, непосредственно вовлеченный в региональную конфронтацию, так и Саудовская Аравия и ОАЭ, тесно встроенные в мировую энергетическую систему и имеющие собственные отношения с США, Китаем, Индией и Россией. Это делает БРИКС потенциальной площадкой диалога, но одновременно ограничивает возможность резких коллективных заявлений.

Эксперты справедливо отмечают, что текущая ситуация заставляет многие страны заново оценивать уязвимость морских линий коммуникаций, зависимых от «бутылочных горлышек». При этом полная замена морской торговли невозможна, но диверсификация и хеджирование рисков становятся необходимостью.

Для БРИКС этот тезис особенно важен. Если объединение претендует на роль одного из центров новой геоэкономической архитектуры, оно должно предлагать практические инструменты ее формирования. Без них кризис может усилить внутренние противоречия: экспортеры будут ориентироваться на доходы и безопасность добычи, импортеры — на снижение цен и гарантии поставок, а транзитные государства — на собственную инфраструктурную выгоду. Если эти интересы не будут сведены в общую повестку, БРИКС рискует остаться «площадкой для деклараций».

Перестройка глобальной логистики и возможности для БРИКС

Поиск альтернативных транспортных маршрутов и новых логистических связок

В нефтяной логистике частично работают трубопроводы Саудовской Аравии к Красному морю и трубопровод ОАЭ к порту Фуджейра. Но их совокупная свободная мощность, по оценке МЭА, составляет около 3,5-5,5 млн баррелей в сутки, тогда как через Ормуз проходило около 20 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки. Для СПГ ситуация еще более неблагоприятная: альтернативных маршрутов для вывода катарских и эмиратских объемов фактически нет. Поэтому логистическая повестка БРИКС должна строиться вокруг не одной альтернативы, а целой системы резервных маршрутов.

Первое направление — развитие Международного транспортного коридора «Север — Юг». Он связывает Россию, Каспийский регион, Иран и Индию, позволяя перевозить грузы между Южной Азией, Ближним Востоком и Северной Евразией в обход Суэцкого канала. Описание коридора фиксирует его как мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до Мумбаи протяженностью около 7200 км. Для БРИКС этот маршрут важен прежде всего как связка Россия — Иран — Индия, а также как потенциальный канал для торговли с Персидским заливом, Центральной Азией и Африкой. Но он не заменяет морской экспорт нефти через Ормуз; его функция — контейнерные, промышленные, аграрные и частично сырьевые перевозки, то есть снижение общей уязвимости торговли.

Второе направление — Транскаспийский, или Средний коридор. Он соединяет Китай и Европу через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию, далее с выходом через Турцию или Черное море. После 2022 г. его значение заметно выросло, поскольку он стал рассматриваться как альтернатива северным маршрутам через Россию. Однако пока этот коридор нельзя считать полноценной заменой ни морским перевозкам, ни более быстрым железнодорожным маршрутам. Его слабые места — большое количество пограничных переходов, необходимость перегрузки товаров между разными видами транспорта и недостаточная развитость инфраструктуры на отдельных участках.

Третье направление — маршруты вокруг мыса Доброй Надежды. Они уже стали вынужденной альтернативой на фоне кризиса в Красном море и проблем с Суэцким каналом. UNCTAD отмечает, что суда, ранее проходившие Красное море за несколько дней, теперь идут неделями вокруг Африки; к маю 2025 г. тоннаж через Суэцкий канал оставался на 70% ниже уровня 2023 г.⁹ Этот маршрут физически доступен, но он увеличивает расстояние, время доставки, расход топлива, стоимость фрахта и нагрузку на флот.

Четвертое направление — Северный морской путь. Для России и Китая он может стать дополнительным каналом торговли, особенно в энергетике и отдельных контейнерных перевозках. По данным Росатома, грузопоток по СМП в 2024 г. достиг 37,89 млн тонн, что подтверждает рост практического значения маршрута¹¹. Однако его нельзя рассматривать как полноценную замену Суэцкому каналу или маршрутам через Индийский океан: сезонность, ледовая обстановка, страхование, санкции, нехватка инфраструктуры и экологические риски ограничивают его применение¹².

Пятое направление — переориентация энергетической торговли. Для Китая это означает не только больше трубопроводного газа из России и Центральной Азии, но и более активную работу с поставками из Бразилии, Африки, России, Индонезии и других направлений. Для Индии — расширение закупок у разных поставщиков и развитие портовой инфраструктуры. Для стран Африки в БРИКС — возможность усилить роль в аграрной, минеральной и энергетической логистике. Но все эти меры требуют времени и инвестиций.

Развитие расчетов в национальных валютах и снижение зависимости от западной инфраструктуры

В декларации саммита БРИКС в Рио-де-Жанейро 2025 г. страны поддержали развитие механизмов финансирования в местных валютах, обсуждение трансграничной платежной инициативы БРИКС и повышение совместимости национальных платежных систем. В той же декларации подчеркивается роль Нового банка развития в расширении финансирования в местных валютах и поддержке инфраструктурных проектов⁷.

Для БРИКС остаются наиболее перспективными три практических направления: расширение кредитования инфраструктуры в национальных валютах через НБР, развитие корреспондентских сетей между банками стран БРИКС и создание механизмов страхования и перестрахования для перевозок между странами объединения. Транзакции в национальных валютах при этом не являются универсальной панацеей. Нефть и СПГ по-прежнему торгуются на глобальных рынках с долларовым ценообразованием. У юаня, рупии, рубля, реала и дирхама разная ликвидность и разная степень международной приемлемости. Для экспортеров опасно накапливать валюту, которую сложно потратить или конвертировать. Поэтому реалистичная цель БРИКС – снижение транзакционных рисков там, где это уже возможно: двусторонняя торговля, инфраструктурные проекты, часть расчетов за сырье, логистические услуги, страхование и поставки продовольствия.

Перспективы усиления роли БРИКС в формировании новой геоэкономической архитектуры

Ближневосточный кризис может стать для БРИКС проверкой на практическую состоятельность. Усиление политического веса объединения требует расширения инструментов экономической координации и ответов на прикладные вопросы: как защищать торговлю от сбоев, как снижать зависимость от узких морских маршрутов, как финансировать инфраструктуру и как обеспечивать устойчивость поставок энергии, удобрений и продовольствия.

Частично БРИКС уже сформировал соответствующую институциональную базу. В декларации саммита БРИКС в Рио-де-Жанейро 2025 г. подчеркивается необходимость укрепления устойчивых цепочек поставок, развития инфраструктуры, расширения использования национальных валют и повышения роли Нового банка развития в финансировании проектов стран объединения.

На практике это означает начало работы в рамках нескольких направлений. Во-первых, БРИКС необходимо развивать транспортные коридоры с целью формирования устойчивых маршрутов торговли, логистики и поставок. Коридор «Север — Юг», Средний коридор, каспийские порты, железнодорожные переходы Центральной Азии, портовая инфраструктура Индии, Ирана, стран Персидского залива, Египта и Восточной Африки не заменят Ормуз, Суэц или Красное море полностью, но могут снизить зависимость от отдельных уязвимых маршрутов⁸. Во-вторых, объединению важно учитывать морскую уязвимость как постоянный фактор мировой экономики: перенаправление судов, рост стоимости фрахта, страховых премий и сроков доставки уже становятся частью новой реальности мировой торговли⁹. В-третьих, энергетическая безопасность должна рассматриваться в связке с безопасностью продовольствия и удобрений: рост цен на газ, транспорт и удобрения напрямую влияет на аграрные экономики и страны, чувствительные к продовольственной инфляции⁴.

Отдельное значение имеет финансовая инфраструктура торговли. В условиях энергетического шока импортерам требуется больше валютной ликвидности, дорожают фрахт и страхование, а зависимость от внешних платежных каналов становится дополнительным источником риска. Поэтому дискуссия БРИКС о расчетах в национальных валютах имеет практический смысл, но ее нельзя подавать как мгновенную замену доллару. Более реалистичная задача — постепенное расширение платежных каналов для двусторонней торговли, инфраструктурных проектов, поставок продовольствия, удобрений, оборудования и логистических услуг⁷.

Таким образом, усиление роли БРИКС возможно через способность соединить уже существующие элементы: инфраструктурное финансирование Нового банка развития, транспортные коридоры, национальные платежные системы, продовольственную безопасность и координацию стран-производителей и стран-потребителей. БРИКС не может заменить МЭА, ОПЕК, ВТО или глобальный рынок морских перевозок. Но он может стать площадкой, где экспортеры, импортеры и транзитные государства согласовывают практические меры устойчивости. Если объединение сможет наполнить свою повестку такими инструментами, его роль в мировой экономике действительно усилится.

Заключение

Последствия кризиса для стран БРИКС остаются довольно неоднозначными. Китай столкнулся с ударом по энергетической безопасности, стоимости импорта, промышленными издержками и снижением устойчивости внешнеторговой модели. Для Индии стал наиболее характерен риск роста инфляции и давления на платежный баланс. Для Египта, Эфиопии, ЮАР и других развивающихся экономик — удорожание топлива, продовольствия и удобрений. Для России, Бразилии и стран Персидского залива высокие цены на сырье могут быть выгодны, но только при сохранении маршрутов поставок, страхования, платежных каналов и устойчивого спроса.

Главный вывод состоит в том, что альтернативы Ормузу, Суэцу и Красному морю существуют, но не заменяют их полностью. Трубопроводы Саудовской Аравии и ОАЭ частично разгружают нефтяные потоки, но не решают проблему СПГ. Коридор «Север — Юг», Средний коридор, маршрут вокруг мыса Доброй Надежды и Северный морской путь важны для диверсификации, но каждый из них имеет ограничения — от стоимости и сроков до инфраструктуры и политических рисков. В этой связи новая роль БРИКС должна строиться не на идее полной автономии от мировой экономики, а на принципе устойчивости: больше маршрутов, больше платежных каналов, больше инфраструктурной связности, больше координации между экспортерами, импортерами и транзитными странами.

Список источников

¹ Тебин П. Ормузский провал // Клуб «Валдай». 29.04.2026.

² BRICS 2026 India Presidency. About BRICS.

³ International Energy Agency. Strait of Hormuz //https://www.iea.org/about/oil-security-and-emergency-response/strait-of-hormuz

⁴World Bank. Commodity Markets Outlook, April 2026.

⁵ International Energy Agency. The Middle East and Global Energy Markets //https://www.iea.org/topics/the-middle-east-and-global-energy-markets

⁶ IMF. World Economic Outlook, April 2026: Global Economy in the Shadow of War.

⁷ BRICS. Rio de Janeiro Declaration, 2025.

⁸ World Bank. Middle Trade and Transport Corridor // https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf

⁹ UNCTAD. Maritime trade under pressure – growth set to stall in 2025 // https://unctad.org/news/maritime-trade-under-pressure-growth-set-stall-2025

¹⁰ Eurasian Development Bank. International North–South Transport Corridor: Investments and Soft Infrastructure. 2022.
¹¹ Rosatom. Performance of State Atomic Energy Corporation Rosatom. Strategic Report 2024.
¹² Саламатов В. Ю., Метелева Е. А., Проскурин А. В. Интеграция Северного морского пути с международными транспортными коридорами // Российский внешнеэкономический вестник. 2025. № 7. С. 7–27.