«Мне бы в небо». Первый полет C919

AP 5 мая 2017 г. свой первый испытательный полет совершил самолет C919 – новейший пассажирский авиалайнер производства КНР. Какие выводы из этого можно сделать России с ее ожиданиями и планами по расширению высокотехнологичного сотрудничества с Китаем и диверсификации своего экспорта?По своим характеристикам C919 является узкофюзеляжным пассажирским авиалайнером, применять который на своих маршрутах в будущем планируют ведущие авиакомпании КНР и других стран, в первую очередь, азиатских. Основная часть производства локализована в Китае, однако самые технически сложные системы, сердце самолета, его двигатели – изготовлены CFM International, совместным предприятием General Electric и французской Safran Aircraft Engines. Первоначально планировалось запустить модель в продажу уже в 2016 г., однако возникли проблемы на производстве, из-за которых серийный выпуск и первый испытательный полет пришлось отложить. Сейчас, после успешного испытания, уже есть первые потенциальные покупатели, а в коммерческую эксплуатацию лайнер планируется ввести к 2019 году. В сообщениях для прессы китайской стороной особо подчеркивается, что КНР таким образом стала «четвертым в мире производителем крупных авиалайнеров вслед за США, Европой и Россией». Перечисляются заслуживающие уважения результаты и далеко идущие планы по кооперации своих предприятий. Интересно, что российская сторона давно строит планы развития сотрудничества с КНР в авиастроении, а именно в совместном производстве пассажирских авиалайнеров. Об этом много говорили и писали (см., напр.: 1, 2, 3), хотя планам и начинаниям определенно недоставало конкретики. Тем временем один свой самолет Китай уже сделал – как всегда, настойчиво двигаясь к цели, несмотря на трудности. А мы, по пословице, все еще запрягаем. Совместный проект с самого начала развивался достаточно медленно. По словам министра промышленности и торговли РФ Д. Мантурова, работа шла еще с 2008 года: «сначала маркетинг, потом начало работы аванпроекта». Планы российской стороны были более чем амбициозны: составить конкуренцию Airbus и Boeing и занять долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. В 2014 г. создание российско-китайского самолета стало одной из главных тем для обсуждения на заседании двусторонней межправительственной комиссии [1]. Представители «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) заявляли, что авиалайнер совместного производства должен появиться в 2021 году, в 2022–2023 гг. пройти сертификацию и в 2025 г. выйти в серийное производство. В октябре 2015 г. в ходе Второго Российско-Китайского ЭКСПО вице-премьер Правительства РФ Д. О. Рогозин заявил о том, что была достигнута договоренность по выделению льготных кредитов для финансирования работ по проектированию совместного дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета и тяжелого транспортного вертолета [2]. В июне 2016 г. Россия и КНР подписали межправительственное Соглашение о сотрудничестве по совместной реализации Программы разработки, производства, коммерциализации и послепродажного обслуживания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. И лишь в мае 2017 г. ожидается непосредственное открытие в Шанхае предприятия по сборке самолета, которое, кстати, как можно предположить, обеспечит рабочими местами тысячи китайских граждан. Проект является совместным для ОАК и китайской корпорации «COMAC». По словам президента ОАК Ю. Слюсаря, производство, по договоренности с китайской стороной, будет в КНР, а разработка – в инженерном центре в Москве. Создать самолет планируется к 2025–2027 гг.[3]. Из этих двух, в общем-то, взаимосвязанных событий и процессов можно сделать несколько выводов. Во-первых, можно отметить, что Китай в такой стратегически важной отрасли, как авиастроение, старается вести тщательную работу на результат, опираться в большей степени на собственные силы и работать с проверенными, давними партнерами, которые надежно зарекомендовали себя. Во-вторых, стремление Пекина к самоутверждению в такой отрасли позволяет говорить о продолжающейся индустриализации мира, в котором растет конкуренция и в котором каждый пытается добиться большей самостоятельности, импортозамещения и независимости от чего-либо. В-третьих, если Россия хочет расширять высокотехнологичный сегмент сотрудничества с КНР и диверсифицировать свой экспорт, то нужно воспринимать это как крайне серьезную и ответственную, но перспективную работу, которая прежде всего, в условиях постоянной конкуренции и быстрого темпа жизни и чужих научных и промышленных успехов в современном мире, требует постоянного саморазвития, а не только обсуждения этого саморазвития на многочисленных форумах. Наконец, хочется привести известную китайскую пословицу, характеризующую многие изменения в КНР, – «Путь в тысячу ли начинается с одного шага», – и заметить, что Россия накапливает свои «шаги» очень медленно. Хотя в стране есть опыт создания целых отраслей за считанные годы в советский период. Радует, конечно, что уже летает «Сухой Суперджет 100, а на очереди «МС-21». Остается государству создавать условия для того, чтобы люди тщательно работали, опираясь на собственные силы и на проверенных и хорошо зарекомендовавших себя зарубежных партнеров, но главное – всячески поддерживать собственные потенциально успешные начинания, которые могут помочь в полной мере возродить свою авиационную промышленность и снизить зависимость от поставщиков из других стран.