Во сколько Арктика обходится России?

О том, сколько Россия тратит на проекты в Арктике и ждать ли здесь войны, «Газете.Ru» в рамках совместного с РСМД проекта «Мир через 100 лет» рассказали Андрей Загорский, член РСМД, заведующий отделом ИМЭМО РАН, и Тимур Махмутов, заместитель программного директора РСМД.

О том, сколько Россия тратит на проекты в Арктике и ждать ли здесь войны, «Газете.Ru» в рамках совместного с РСМД проекта «Мир через 100 лет» рассказали Андрей Загорский, член РСМД, заведующий отделом ИМЭМО РАН, и Тимур Махмутов, заместитель программного директора РСМД.

Текстовая версия интервью. Видео

Чем богата и опасна Арктика?

Андрей Загорский: Ещё в конце прошлого десятилетия совпало несколько обстоятельств, существенно разогревших интерес к Арктике. Во-первых, значительный эффект потепления в Арктике, как следствие глобального потепления. Этот процесс сказывается сильнее, чем в других регионах, даже разогрев идёт быстрее. Как дальше будет развиваться данный процесс — отдельный вопрос.

В то же время потепление сразу породило дискуссии о новых возможностях, прежде всего экономических, а также о вызовах, которые могут возникнуть. В перспективе — облегчение судоходства и видов деятельности, связанных с ним. И, конечно, всех интересовал вопрос об арктических запасах. Хотя здесь мы должны чётко делить Арктику на сухопутную и морскую, в связи с различными природными условиями и разной стоимостью добычи ресурсов.

Отметим общую готовность пойти в регион после отступления льдов в результате потепления. У нас было несколько рекордных лет по отступлению льдов — лето 2007 и 2012 гг. С развитием технологий можно будет начать добывать. Предположения о том, что в Арктике много нефти и газа — давние. Особенно перспективным в этом смысле считается Карское море. Согласно вышедшей в 2008 году оценке геологической службы США — это до четверти неразведанных запасов мира, хотя если считать разведанные и неразведанные, то получаются более скромные показатели. В российской Арктике речь идёт не столько о нефтяных запасах, сколько о газе. Тем не менее, у всех аппетиты разогреваются.

Сколько Арктика будет стоить России?

Андрей Загорский: Оценки есть с точки зрения госпрограммы, которая сейчас существенно сокращается. По изначальным данным на период до 2025 г. планировалось вкладывать порядка 260 млрд рублей под конкретные проекты. Сейчас всё существенно сокращено в силу бюджетных сложностей в Российской Федерации. Но можно просто взять для общей оценки — в арктическом пространстве всё стоит в 3–4 раза дороже, чем вне Арктики. Логистика тоже связана с погодными условиями. Почему там ничего не двигалось? Ведь большинство месторождений открыто было ещё в 1980-е – 90-е годы. Многие места были подготовлены. Там есть уникальные по своим масштабам месторождения, но вопрос транспортировки — главный и центральный. Как будем везти? Это ведь зона вечной мерзлоты. Поэтому с трубопроводами там плохо. Железная дорога требует особых технологий. Вообще в арктическом регионе всё строили на сваях, а сейчас, когда вечная мерзлота начинает подтаивать, резко увеличиваются риски и опасности разрыва трубопроводов и просто провалы объектов. Это порождает другие риски. Арктика оттаивает, лёд отступает постоянно, что ещё хуже для навигации, чем, когда этот лёд есть, потому что такие погодные условия очень трудны для навигации. Под воздействием морских бурь происходит эрозия и затопление берега. Что в перспективе по оценкам специалистов вызовет необходимость переносить дальше от побережья портовые сооружения. Поэтому здесь всё очень тяжело и дорого. Отсюда и цена добычи нефти, особенно на шельфе.

Такая ситуация существенно затрудняет в настоящее время любые капиталовложения, потому что они будут иметь очень долгую отдачу. Если вообще будут иметь, конечно. Отдачи может не быть из-за большого количества неопределённых факторов — энергетический как таковой, по источникам и так далее. Поэтому здесь, конечно, всем приходится считать. И строительство любых объектов, и их реализация в Арктике требует существенных государственных субсидий. Во-первых, это налоговые льготы всем, кто там работает. И, во-вторых, это значительные государственные вложения в объекты инфраструктуры или строительство ледоколов. Например, стоимость порта Сабетта — порядка 80 млрд рублей, включая те средства, которые вкладывались ещё до девальвации рубля. Из них три четверти — это госбюджет. Хотя Минтранс исходит из того, что порт будет окупаться, поскольку там должен быть большой оборот — на базе Ямал СПГ плюс некие дополнительные наборы. Каждый новый атомный ледокол — это около 1 млрд долларов. Мы строим 3, т.е. это очень существенные вложения, но в то же время это то, что считается и уже является ресурсной базой российской экономики.

Что происходит в Арктике сейчас?

Андрей Загорский: У нас есть зона развития, которая уже находится в арктической зоне, т.е. севернее полярного круга. Это пока полуостров Ямал, где началась добыча и строится знаменитый Ямал СПГ «Новотека». Там работает Бованенковское месторождение. Т.е. можно констатировать, что добыча в сухопутной Арктике пошла севернее полярного круга. На другом берегу Обской губы, Гыданский полуостров — следующий шаг. Такое очаговое развитие добычи происходит и будет происходить. И это, безусловно, будет активизировать все виды деятельности в морской Арктике, в том числе по морскому вывозу, потому что по суше это намного сложнее и не безопаснее делать. Инфраструктуры там почти никакой нет. А в условиях потепления и таяния вечной мерзлоты перевозки становятся всё опаснее. Отсюда решение строительства порта Сабетта на полуострове Ямал. Отсюда решение строительства новых атомных ледоколов, потому что без них круглогодичного вывоза через Карское море не получится. Отсюда решение о закупке очень мощных газовозов арктического класса, которые должны будут доставлять сжиженный газ на восточные и западные рынки. Т.е. мы видим много факторов, которые подогревают интерес ко всем этим вещам. Есть практическая сторона освоения Арктики в условиях истощения наших традиционных ресурсов в Западной Сибири. И сторона эта более скромна, но от этого не менее значима.

Тимур Махмутов: Если позволите, здесь можно продолжить аналогию совпадений, хотя климатический фактор оказал наиболее мощный спусковой эффект. Ведь приблизительно в этот же период уменьшения ледового покрова Арктики можно отметить и рост экономик Восточной Азии. Их интерес к региону также становится дополнительным фактором, который повышает общий градус интереса к региону для СМИ и обывателей. Но здесь, продолжая аналогию совпадений для региона, можно отметить, что для растущих экономик, растущих держав, пусть и регионального плана, новые вызовы, новые политические пространства являются достаточно интересными для того, чтобы доказать свою состоятельность. И в мае 2013 года число наблюдателей в Арктическом совете как раз пополнилось государствами из Восточной Азии.

Андрей Загорский: Даже Южной.

Тимур Махмутов: Да, даже из Южной Азии, имея в виду Индию. И здесь активность этих государств интересна ещё с той точки зрения, насколько они вообще способны решать задачи в самом северном регионе мира.

Война за Арктику: когда и зачем?

Андрей Загорский: Арктика — это один из регионов, где очень низкий, почти нулевой потенциал для межгосударственных конфликтов. Хотя изначально таких опасений было много, существовали представления, что там паровой хаос, что непонятно где проходит разграничение морских пространств. Что все за это будут биться, т.к. там углеводороды и прочее. Но достаточно быстро стало понятно, что никакого хаоса там нет, и, что очень важно, в пределах двухсотмильных экономических зон практически все морские пространства уже разграничены. Есть два спорных вопроса и оба у Канады: по разграничению с Данией — Гренландией в море Линкольна, и с США в море Бофорта. Но ни тот, ни другой случай не рассматриваются как повод для военных действий, переговоры ведутся и эти вопросы не такое большое значение имеют для обеих сторон. Нам необходимо понимать, что у России здесь очень благоприятно обстоят дела, потому что у нас давно чётко определена линия разграничения пространства с США соглашением 1990 года и в 2010 году договор с Норвегией, который поставил точку в вопросе о том, как разграничивать эти пространства. Слева и справа у нас не будет проблем. Главный вопрос, который у нас остаётся, и который будоражит всех и будет будоражить ещё долго — это континентальный шельф, который идёт дальше пределов двухсотмильных зон. Это новая фаза, к которой мы пока подходим. Пока в Арктике только Норвегия завершила этот процесс, мы следующие на очереди с нашей обновлённой заявкой 2015 года, Дания подала за Гренландию, канадцы ещё не подали, американцы ещё изучают, но они не участники Конвенции, поэтому у них нет пока доступа к Комиссии по границам континентального шельфа. И вопрос, который часто вызывает сомнения, или порождает неопределённость — не возникнет ли на такой основе спор из-за шельфа. В пределах двухсотмильной зоны всё ясно. Пока мы все идём в понятном направлении, у нас есть договорённость всех прибрежных стран о том, что мы все действуем в рамках Конвенции и не выходим за её рамки. Возможная необходимость о разграничении скорее всего возникнет с Данией и Канадой, если Комиссия подтвердит все заявки, которые будут представлены. У нас поэтому есть договорённость, как будем действовать в этом случае. И пока, слава богу, все стороны соблюдают эти договорённости. Но остаётся всегда где-то в подкорке вопрос, а что если кто-то от них отойдёт и пойдёт по-другому? А что, если США пойдут каким-то другим путём, потому что они не участники Конвенции, и не может ли это породить какие-то споры. И этот вопрос остаётся на повестке дня, хотя повторю, что до настоящего времени политика всех арктических стран была очень чётко определена как будем действовать в этих случаях. Будущее покажет, сохранят ли страны приверженность этому курсу. Это главный и, пожалуй, единственный вопрос с точки зрения возможных опасений в плане безопасности и конфликтности отношений, которая возникает в Арктике.

И мы должны понимать, что по оценкам 97% неразведанных запасов находятся в пределах двухсотмильных экономических зон. Поэтому, если что-то остаётся за пределами зон, то это не такой большой «навар». Даже если будут спорные ситуации по разграничению, если стороны не будут договариваться, жизнь показывает, что такие споры могут длиться очень долго, просто потому, что в них нет экономического интереса для того, чтобы поставить точку. Поэтому очень важно понимать, что с точки зрения безопасности здесь в принципе всё спокойно в плане межгосударственных конфликтов, а остальные заботы возникают, конечно, объективно — само изменение климата уже наносит существенный ущерб Арктике, биологическим и океаническим системам — ведь потепление — это стресс для таких систем. Наиболее частый употребляемый пример — это белые медведи, которым не хватает льда или расстояния до льда становятся большими. Там очень много более серьёзных проблем, которые меняют маршруты миграции рыб и много всего другого. А если человек ещё будет добавлять результатами своей деятельности к этому стрессу, то тогда, конечно, Арктика дышать не будет. Это мы должны однозначно понимать. Ресурсы — это хорошо, но их сегодня надо добывать так, чтобы Арктика продолжала дышать. И это главное направление всех диалогов сотрудничества, которые ведутся в рамках Арктического совета.

Станет ли Арктика главной торговой артерией мира?

Тимур Махмутов: Говоря о далёком развитии Арктики, не в ближайшие годы, а на десятилетия, то ответ, скорее всего, можно найти в плоскости развития инфраструктуры. И если говорить о развитии, например, транспортной составляющей региона, то, на мой взгляд, главный ответ лежит в развитии потенциала строения контейнерной линии. Т.е. если возможны будут контейнерные перевозки, тогда можно будет попытаться сделать какие-то сравнения с другими транспортными морскими артериями. Часто говорят насколько движение быстрее через Арктику, но дешевле через Суэцкий канал — вопрос сравнения возможен только если уровень развития инфраструктуры будет сопоставим. В противном случае оснований для сравнения мало.

Андрей Загорский: Многие рисуют картинки в исследованиях, которые проводились группами Арктического совета, картинки по годам как нарастают объёмы перевозок по Северному морскому пути, даже по Северо-Западному (канадскому) проходу, вплоть до трансарктических трасс, которые проходят через центр Северного Ледовитого океана. С большим приростом до 2040 года прогнозировалось всё. Так вот, такой картинки я пока не вижу. Пока включение Северного морского пути в международное судоходство я вижу за счёт вывоза с Ямала и в перспективе с Гыданского полуострова их продукции и завоза туда всего, что им необходимо. Туда приходится везти и модули для предприятий, которые строятся, туда приходится всё завозить. Этот поток растёт, а сквозной нет. В качестве примера, китайцы не произвели за прошлый год ни одного транзитного рейса по Северному морскому пути, а совершили пять рейсов от Китая до Сабетты в Карском море, потому что они туда везли разные строительные компоненты для порта. Поэтому все присматриваются, но все, особенно судовладельцы видят слабые места, и их очень много.

Слабые места Арктического пути

Андрей Загорский: Первое — это природные условия и удалённость региона с очень сложными погодными условиями. Дело даже не во льдах, которые могут отступать больше или меньше. Где-то по прогнозам до 2030 года даже они могут полностью исчезать на короткий период времени — позднее лето, ранняя осень, сентябрь, а потом они опять появляются. Важно другое — происходит изменение качества льда — он становится не многолетним, а однолетним. Но условия навигации при этом не улучшаются, потому что важно не просто наличие ледового покрова, а количество льда в воде, и от этого все танцуют, определяя возможный сезон судоходства. Если с судном что-то случается, то ему некуда встать, некуда зайти, негде починиться или заправиться. Поэтому снабжение — это огромная проблема в регионе.

Касательно контейнерных перевозок — из-за бурь, из-за погодных условий никто не может гарантировать не только безопасность, но и своевременность перевозки. А в контейнерных перевозках самое главное — это поставка just in time. Лучше я пойду более долгой дорогой, но предсказуемой, чем буду пытаться сократить, и у меня это не получится. А если мы берём Китай, Республику Корею, Японию, то более 90% их перевозок — это морские перевозки, контейнерные перевозки, если брать их экспорт. Поэтому речь идёт пока только о сухогрузах, балкерах, насыпных и наливных грузах. Это может быть нефть, сжиженный газ, может быть газовый конденсат или руды. Это экспериментально делается, но это сезонный путь, поэтому вне сезона вам придётся всё равно идти в обход. Даже вывоз продукции Ямал СПГ в восточном направлении планируется только в сезон навигации. Хотя там очень мощные газовозы строятся — Арк-7, которые практически круглогодично могут ходить без сопровождения ледоколов. В итоге большая часть груза в Китай, Японию, Южную Корею, до двух третей, пойдёт через Суэцкий канал. И пока других перспектив там никто не видит.

Как разбудить арктическое самосознание?

Тимур Махмутов: Даже в крупнейшей экономике мира — США, арктическом государстве и члене Арктического совета, вы едва ли найдёте представление о самих себе как арктической державе. Думаю, что по мере развития такого арктического самосознания, можно ожидать какой-то активизации деятельности. Если этого не будет происходить, то насильно всех туда не затащишь, а те, кто и так находится в этом регионе, имеют высокий уровень представления о том, почему он важен, что можно, а что нельзя в нём делать. Это же относится и к новым игрокам. Понятно, что и в Индии, и в Японии, и в Сингапуре — у новых членов — наблюдателей Арктического совета представления о том, как их государство может быть представлено в регионе с хозяйственной точки зрения или любой другой, достаточно низкие. Хотя это престижно для государства, ведь есть вызов и т.д. Появится ли арктическое сознание в будущем или нет, думаю, что это одна из тех задач, которую могут ставить перед собой политические элиты. Будут ли они с этим справляться или захотят ли они этим заниматься — большой вопрос. Если дело с этим пойдёт, то возможно возникнут новые даже неожиданные проекты.

Совершенно точно, что климатические условия сильно, диаметрально противоположно к тем, что есть сейчас, не изменятся. Значит, какие-то другие драйверы должны быть. Желание работать в таких экстремальных холодных условиях должно появиться для того, чтобы стать стимулом к развитию. Если этого не будет происходить, значит, уровень вовлечённости в арктические дела сохранится на низком уровне. Это не значит, что об Арктике не будут говорить больше, но реальность, скорее всего, будет очень медленно продвигаться вперёд.

Видео