Парадокс Ормуза: как кризис меняет энергетическую географию Ближнего Востока

Ормузский пролив десятилетиями рассматривался в исследованиях энергетической безопасности как один из наиболее уязвимых участков мировой системы транспортировки энергоресурсов. Возможность его блокировки регулярно обсуждалась во время обострений вокруг Ирана, однако до 2026 г. такие оценки оставались преимущественно сценарными. Государства, нефтегазовые компании и крупнейшие потребители учитывали этот риск в военном и экономическом планировании, создавали резервные мощности, но исходили из сравнительно низкой вероятности длительного прекращения судоходства через пролив. Кризис 2026 г. изменил эту оценку.

Парадокс Ормуза состоит в расхождении между двумя последствиями одного кризиса. В 2026 г. пролив подтвердил свое исключительное значение для энергетики Персидского залива и мировой торговли энергоресурсами. Одновременно использование этой зависимости как средства давления создало дополнительные стимулы для ее сокращения. Речь при этом не идет об утрате Ормузским проливом положения главного энергетического пути региона. Существующие и будущие обходные маршруты в обозримой перспективе не смогут принять весь объем проходящих через него нефти и газа, а для значительной части поставок СПГ полноценной физической альтернативы просто нет. Ормуз и через несколько лет, вероятно, останется главным маршрутом вывоза нефти и газа из Персидского залива. При этом возможности Ирана использовать зависимость от пролива как средство давления могут постепенно сокращаться. Если страны Залива смогут перенаправлять значительную часть экспорта по другим маршрутам, а потребители — быстрее восполнять выпадающие поставки из других источников, новое ограничение судоходства через Ормуз будет наносить меньший ущерб.

О том, насколько далеко зайдет это изменение, можно будет судить по практическим результатам: сколько новых маршрутов действительно будет построено, какую часть экспорта они смогут принять во время кризиса и насколько надежно будут работать в условиях региональной напряженности. Важно понимать, не приведет ли снижение зависимости от Ормуза к появлению новых уязвимостей со стороны транзитных государств, других морских узлов и отдельных участков транспортной инфраструктуры.

Ормузский пролив десятилетиями рассматривался в исследованиях энергетической безопасности как один из наиболее уязвимых участков мировой системы транспортировки энергоресурсов. Возможность его блокировки регулярно обсуждалась во время обострений вокруг Ирана, однако до 2026 г. такие оценки оставались преимущественно сценарными. Государства, нефтегазовые компании и крупнейшие потребители учитывали этот риск в военном и экономическом планировании, создавали резервные мощности, но исходили из сравнительно низкой вероятности длительного прекращения судоходства через пролив.

Кризис 2026 г. изменил эту оценку. В 2025 г. через Ормуз проходило около 20 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки, причем около 80% этого потока направлялось на азиатские рынки. Через пролив транспортировалось также свыше 110 млрд куб. м сжиженного природного газа, включая подавляющую часть катарского экспорта СПГ. После военного столкновения США и Израиля с Ираном 28 февраля 2026 г. обычный режим движения оказался нарушен. По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), в марте – мае средний поток нефти и нефтепродуктов через Ормуз сократился приблизительно до 2,7 млн баррелей в сутки. Последующее частичное восстановление движения уже не вернуло рынку прежней уверенности в постоянной доступности этой транспортной артерии.

Особое значение имеет длительность кризиса. Последствия кратковременного нарушения судоходства можно смягчить за счет коммерческих и стратегических запасов, изменения графика танкерных перевозок и более полной загрузки обходных маршрутов. Если перебои продолжаются месяцами, этих мер становится недостаточно. Государства вынуждены рассматривать расширение резервной инфраструктуры и создание новых путей экспорта нефти и газа. В инвестиционных расчетах начинает учитываться вероятность повторения аналогичного кризиса, а стоимость резервных мощностей все чаще сопоставляется с возможными потерями от прекращения экспорта.

В этом заключается парадокс Ормузского пролива. Используя зависимость регионального экспорта от этого маршрута как средство давления, Иран показывает возможности, которые предоставляет ему географическое положение, и одновременно повышает для других государств цену сохранения такой зависимости. Опыт длительного нарушения судоходства усиливает их заинтересованность в обходных трубопроводах, новых экспортных терминалах, дополнительных запасах и других средствах поддержания поставок во время кризиса. Перестройка транспортной системы потребует времени. Действующие обходные нефтепроводы способны принять лишь часть потоков, ранее проходивших через Ормуз (см. Рисунок 1). Для катарского СПГ полноценного альтернативного маршрута пока нет. Строительство новых магистралей займет нескольких лет, потребует крупных вложений и межгосударственных договоренностей. Однако по мере появления работающих альтернатив может сокращаться та часть иранского влияния, которая основана на отсутствии у региональных экспортеров других путей выхода на мировой рынок.

Рисунок 1. Действующие и перспективные маршруты экспорта нефти и газа в обход Ормузского залива

Источник: составлено автором на основе данных МЭА и Исследовательского центра Персидского залива

Такой процесс не означает быстрого снижения значения Ормуза. Пролив сохранит центральное место в энергетической системе Персидского залива, а существующие и перспективные альтернативы еще долго будут уступать ему по совокупной пропускной способности. Изменяться будет соотношение между зависимостью от основного маршрута и возможностями перенаправить часть потоков при новом кризисе. Чем больше нефти и газа государства смогут вывести на внешние рынки через Красное море, Оманский залив, Восточное Средиземноморье и другие направления, тем меньше будет ущерб от нарушения судоходства в одном географическом узле.

Как анализировать изменение энергетической географии?

Для анализа последствий кризиса недостаточно сопоставить пропускную способность существующих и перспективных маршрутов. Нарушение судоходства через Ормуз одновременно затрагивает военные возможности государств, транспортные расходы, инвестиционные решения, отношения производителей с транзитными странами, международно-правовой режим пролива, страхование и оценку будущих рисков.

В статье используется разработанный автором научный метод многослойного реализма. Он исходит из того, что международный кризис развивается одновременно в нескольких взаимосвязанных сферах, значение которых меняется в зависимости от конкретной ситуации [1]. Применительно к Ормузскому проливу анализ охватывает шесть составляющих: силовую, инфраструктурную, экономическую, институциональную, региональную и информационную (связанную с восприятием риска).

Силовая составляющая позволяет оценить возможности воздействия на судоходство и инфраструктуру; инфраструктурная — существующие способы перенаправления потоков; экономическая — цену перебоев и стоимость резервных мощностей; институциональная — правила судоходства, страхования и межгосударственные договоренности; региональная — изменение отношений между производителями и транзитными государствами; информационная — изменение представлений политиков, компаний и потребителей о вероятности повторения кризиса.

Особенно важно отслеживать разницу в скорости изменений на этих уровнях. Рыночные потоки и графики перевозок могут меняться в течение нескольких дней или недель, использование свободной мощности действующих трубопроводов требует сравнительно небольшого времени, заключение межгосударственных соглашений занимает месяцы, а строительство новых магистральных трубопроводов — годы. По этой причине первые последствия кризиса проявляются на рынке и в использовании существующей инфраструктуры, тогда как изменение самой энергетической географии региона происходит значительно медленнее.

Павел Катюха:
Безальтернативный Ормузский пролив

Риск был заранее известен. Изменилась его цена

Страны Залива начали создавать инфраструктуру для экспорта нефти в обход Ормузского пролива задолго до кризиса 2026 г. Причина заключалась в уязвимости морских коммуникаций Персидского залива в условиях региональных конфликтов. К началу войны Саудовская Аравия и ОАЭ уже располагали действующими нефтепроводами, позволяющими направлять часть экспорта к побережью за пределами пролива.

В обычных условиях крупные резервные мощности трудно оправдать с экономической точки зрения. Морская перевозка через Персидский залив обеспечивает привычный путь к основным рынкам сбыта, тогда как обходной нефтепровод требует значительных расходов на строительство, обслуживание, насосные станции, терминалы и безопасность. Часть его пропускной способности при нормальном судоходстве может годами оставаться невостребованной. Такая инфраструктура фактически выполняет функцию дорогостоящего страхования от крупного нарушения экспорта.

Война 2026 г. изменила этот расчет. По оценкам, в первый месяц ограничения судоходства через Ормуз экспортеры Залива теряли в среднем около двух млрд долл. в сутки. Стоимость резервного нефтепровода приходится сопоставлять уже с возможным ущербом от длительной остановки основного экспортного направления. Свободная пропускная способность приобретает экономическую ценность, если во время кризиса позволяет сохранить значительную часть поставок. Тем самым по-новому оценивается необходимость создания и содержания резервных мощностей. Их стоимость все в большей степени определяется не обычной загрузкой в мирное время, а способностью уменьшить потери при крупном нарушении транспортных связей. Этот сдвиг в оценке риска способен влиять на инвестиционные решения и после восстановления нормального судоходства через Ормуз.

Почему Саудовская Аравия оказалась лучше подготовлена?

Саудовский пример показывает практическое значение резервной экспортной инфраструктуры в условиях длительного нарушения судоходства. После фактического закрытия Ормузского пролива Эр-Рияд увеличил использование нефтепровода Восток — Запад и терминала Янбу. По оценке Исследовательского центра Персидского залива (Gulf Research Center), в первые недели кризиса через красноморское направление стало уходить до 77% саудовского экспорта сырой нефти. Нефтепровод позволил перенаправить значительную часть поставок из Восточной провинции к Красному морю, минуя зону военных действий. Дальнейший путь нефти из Янбу проходит через другую систему морских коммуникаций. Поставки могут направляться через Красное море и Суэцкий канал, использовать египетскую систему SUMED для выхода к Средиземному морю или следовать на юг через Баб-эль-Мандеб в Индийский океан. Тем самым обход Ормуза переносит часть транспортных рисков на Красное море и транспортные артерии.

К июлю 2026 г. значение этого ограничения возросло: МЭА отмечало усиление угроз в районе Баб-эль-Мандеба. Саудовская Аравия при этом сохранила важное преимущество — возможность выбирать между несколькими направлениями доставки и перераспределять потоки в зависимости от обстановки. Созданная заранее инфраструктура позволила ей заметно снизить зависимость экспорта от одного морского маршрута.

ОАЭ: выход к Фуджейре

Развитие Фуджейры задолго до кризиса 2026 г. было частью долгосрочной стратегии ОАЭ по расширению портовой и транспортной инфраструктуры на восточном побережье страны. Особое значение имеет нефтепровод Хабшан — Фуджейра, который позволяет доставлять часть нефти Абу-Даби к терминалам на побережье Оманского залива, за пределами Ормузского пролива. Во время кризиса эта инфраструктура позволила сохранить часть экспортных поставок без прохождения танкеров через пролив. Фуджейра тем самым стала одним из основных резервных направлений для нефтяного экспорта ОАЭ. Ее пример показывает практическую ценность заранее созданного выхода к морю за пределами пролива, хотя пропускная способность этого направления позволяет перенаправить лишь часть общего экспортного потока.

Альтернативы Ормузу и их ограничения

Опыт Саудовской Аравии и ОАЭ подтвердил практическую ценность заранее созданных обходных маршрутов. Вместе с тем он показал пределы такого решения: устойчивость экспорта определяется пропускной способностью резервной инфраструктуры, безопасностью всей транспортной цепочки и возможностью пользоваться альтернативным направлением во время регионального кризиса. Для других государств Залива задача сложнее, поскольку они либо не располагают сопоставимой инфраструктурой, либо вынуждены связывать снижение зависимости от Ормуза с новыми транспортными и политическими зависимостями.

Новый путь экспорта требует либо строительства дорогостоящей инфраструктуры, либо транзита через соседние страны. Во этом случае техническая задача непосредственно связывается с политической. Работа экспортного маршрута начинает зависеть от отношений с транзитным государством, внутренней обстановки на его территории, безопасности трубопроводов и терминалов, а также от готовности сторон сохранять движение во время регионального конфликта. Снижение зависимости от Ормуза при таких условиях может сопровождаться появлением зависимости от другого маршрута, государства или участка транспортной системы.

По этой причине реальную устойчивость следует оценивать не только по пропускной способности альтернативного пути. Значение имеют его география, политическая надежность транзита, защищенность инфраструктуры и возможность перенаправлять потоки при нарушении работы одного из направлений. Катар, Ирак и Оман показывают три разных способа приспособления к этой проблеме: через мировой рынок и потребителей, через создание нескольких трансграничных маршрутов и через сочетание собственного географического положения с участием в регулировании судоходства.

Катар: ограничения для обходного маршрута

Катар сильнее других стран Залива зависит от свободы судоходства в Ормузском проливе в экспорте газа. В 2025 г. через пролив прошло свыше 112 млрд куб. м СПГ — около пятой части мировой торговли сжиженным газом. Основную часть этого объема составляли катарские поставки: через Ормуз проходило около 93% экспорта СПГ страны. Газопровод Dolphin, по которому катарский газ поступает в ОАЭ и Оман, не решает эту проблему. В 2025 г. по нему было поставлено около 20,5 млрд куб. м газа, а свободная пропускная способность остается ограниченной. Для дальнейшего вывоза газа через побережье ОАЭ или Омана потребовались бы дополнительные мощности по его сжижению, тогда как оманские предприятия еще до кризиса были загружены почти полностью.

Создание обходного маршрута для газа значительно сложнее, чем для нефти. Нефть можно доставить к другому терминалу и перегрузить на танкер. Для экспорта СПГ необходима связанная система транспортировки газа, его подготовки и сжижения, хранения и морской отгрузки. Сухопутная альтернатива Ормузу для Катара фактически требует создания нового экспортного комплекса.

Обсуждаются проекты газопроводов через Саудовскую Аравию и далее к побережью за пределами Персидского залива. Исследовательский центр Персидского залива (Gulf Research Center) рассматривает, в частности, варианты вывода катарского газа к новым мощностям по сжижению в Фуджейре или Омане. Такие проекты требуют крупных вложений, нескольких лет строительства и межгосударственных соглашений. Чем больше государственных границ пересекает такой маршрут, тем сильнее его работа зависит от отношений с транзитными странами.

Кризис выявил еще одну сторону катарской уязвимости. 2 марта 2026 г. был поврежден Рас-Лаффан — крупнейший в мире комплекс по сжижению газа. Нарушение судоходства совпало с сокращением производственных возможностей. По июльской оценке МЭА, совокупные потери мирового предложения СПГ в 2026–2030 гг., связанные с нынешними перебоями и повреждением газовой инфраструктуры региона, могут составить около 140 млрд куб. м.

Поскольку Катар не мог быстро создать другой путь вывоза СПГ, последствия сокращения его поставок пришлось компенсировать за пределами катарской экспортной системы. С марта по июнь загрузка СПГ в Катаре и ОАЭ сократилась примерно на 35 млрд куб. м по сравнению с тем же периодом 2025 г. В это же время производство СПГ за пределами Залива выросло почти на 27 млрд куб. м и компенсировало около трех четвертей выпавшего объема. Значительная часть этого прироста была обеспечена новыми мощностями, введенными ранее или готовившимися к запуску независимо от ормузского кризиса. Замещение сопровождалось ростом цен, перенаправлением части партий СПГ на рынки с более высокой ценой, а также сокращением потребления газа на ряде азиатских и европейских рынков вследствие высоких цен и перехода части потребителей на другие виды топлива.

Катарский случай показывает различие между возможностями экспортера и потребителей. География и устройство газовой отрасли существенно ограничивают способность страны быстро создать другой путь экспорта. Потребители могут быстрее расширять круг поставщиков, увеличивать запасы и сокращать потребление. В результате зависимость Катара от Ормуза сохраняется, тогда как мировой рынок способен частично уменьшать последствия перебоев за счет поставок из других регионов.

Михаил Козлов:
Иранский конфликт: доминирование на глобальном рынке энергоресурсов и стратегическая доктрина Трампа

Ирак: несколько маршрутов и зависимость от соседей

Ирак располагает большими возможностями для расширения числа экспортных направлений, чем Катар. Из страны можно выводить нефть к Средиземному и Красному морям, а в перспективе рассматривать также выход к Аравийскому. Основной экспорт при этом десятилетиями был сосредоточен на юге, вокруг месторождений и терминалов Басры, откуда танкеры выходят через Ормуз.

Кризис показал цену такой зависимости. К концу апреля 2026 г. иракский экспорт сократился с довоенных 4,3 млн до примерно 1,4 млн баррелей в сутки. Для государства, где нефтяные доходы формируют около 90% бюджета, нарушение транспортных маршрутов быстро создает проблемы для государственных финансов.

Первой доступной альтернативой стало турецкое направление. Нефтепровод к Джейхану позволяет выводить иракскую нефть непосредственно к Средиземному морю. Его история показывает зависимость этого маршрута от политических условий. В 2023 г. экспорт был остановлен после арбитражного спора между Ираком и Турцией и возобновился лишь в сентябре 2025 г. На работу трубопровода влияли также разногласия между Багдадом и Эрбилем по поводу экспорта и распределения доходов.

Кризис ускорил развитие новых направлений. В 2026 г. Ирак перешел к реализации проекта нефтепровода Басра — Хадита проектной мощностью до 2,5 млн баррелей в сутки. От Хадиты нефть предполагается направлять дальше по нескольким коридорам — к Джейхану в Турции, Баниясу в Сирии и Акабе в Иордании. В июле правительство одобрило подготовку технических и финансовых исследований для маршрутов через Турцию и Сирию.

Сирийское направление способно дать Ираку дополнительный выход к Средиземному морю и повысить значение Сирии как транзитной страны. Работа такого маршрута будет зависеть от безопасности территории, состояния инфраструктуры и отношений между Багдадом и Дамаском. Снижение зависимости от Ормуза в данном случае сопровождается ростом значения другого государства на пути экспорта. В июле 2026 г. Ирак и Сирия уже подписали меморандум о восстановлении нефтепровода Хадита — Банияс.

Схожая зависимость от политических и транспортных условий возникает с проектом Басра — Акаба. Кризис вернул его в повестку ирако-иорданских переговоров. Предполагаемый нефтепровод должен вывести иракскую нефть к Красному морю, однако его строительство требует крупных вложений, а дальнейшая перевозка будет зависеть от безопасности красноморских маршрутов.

Наиболее далеким от реализации остается вариант выхода иракской нефти через Оман к Аравийскому морю, который также рассматривается как один из возможных способов уменьшить зависимость от Ормуза.

Иракский случай показывает, что устойчивость экспорта определяется числом реально работающих направлений, их пропускной способностью и возможностью перераспределять между ними потоки во время кризиса. Выходы через Турцию, Сирию и Иорданию расширяют возможности Багдада, но каждый из них создает зависимость от транзитного государства и политических отношений с ним. Чем больше таких маршрутов действует одновременно, тем меньше ущерб от прекращения работы одного из них и тем шире возможности Ирака выбирать направление вывоза нефти. Расширение числа экспортных путей требует от Багдада одновременно развивать инфраструктуру и поддерживать устойчивые отношения с несколькими соседними государствами.

Оман: выход за пределы Ормуза и роль в управлении проливом

Оман меньше других экспортеров Залива зависит от Ормуза. Его основные нефтяные терминалы расположены за пределами пролива, что позволило стране во время кризиса сохранить доступ к внешним рынкам и понести значительно меньшие потери, чем Кувейт, Катар и Бахрейн.

Особое значение имеет Дукм — порт и промышленная зона на побережье Аравийского моря, развитие которых началось задолго до кризиса. Для соседних экспортеров Дукм потенциально может стать конечной точкой маршрутов, позволяющих выводить нефть и газ за пределы Персидского залива. Однако готовой соединительной инфраструктуры между их районами добычи и оманским побережьем пока нет. Создание таких коридоров потребует крупных вложений, строительства трубопроводов и межгосударственных соглашений, а их надежность будет зависеть от отношений между странами, через территорию которых они пройдут.

Кризис 2026 г. повысил значение другой функции Омана — его участия в выработке правил судоходства через Ормуз. Маскат и Тегеран как два прибрежных государства 4 апреля начали консультации о возможных способах обеспечить движение судов в условиях кризиса. 23 июня стороны договорились создать совместную рабочую группу для обсуждения будущей организации судоходства, связанных с ним услуг и расходов. В совместном заявлении была также подтверждена необходимость сохранять пролив открытым для международного судоходства. На следующий день Оман сообщил о координации с Международной морской организацией по созданию временного коридора для прохода судов и выступил за свободу судоходства без взимания платы за транзит. В июле переговоры продолжились на политическом и техническом уровнях, а министр иностранных дел Омана связал участие Маската в поиске долгосрочного решения с особой ответственностью страны как одного из двух государств, чьи территориальные воды находятся в проливе.

Оманский случай показывает еще один способ уменьшения последствий ормузского кризиса. Страна располагает собственной экспортной инфраструктурой за пределами пролива и одновременно участвует в формировании более предсказуемых условий пользования Ормузом. Для государств, которые в обозримой перспективе не смогут создать полноценный обходной маршрут, устойчивый режим судоходства через пролив сам становится частью энергетической безопасности.

Рассмотренные случаи показывают, что возможности стран региона снизить зависимость от Ормузского пролива различаются, однако общее направление изменений уже просматривается: часть экспортных потоков получает или в перспективе может получить дополнительные пути выхода на внешние рынки. При сохранении центральной роли пролива увеличение числа действующих маршрутов постепенно уменьшает зависимость экспортеров от одного транспортного узла. Для Ирана это означает изменение условий, в которых Ормуз используется как средство давления.

Тимофей Боков:
Глобальное и локальное в новом витке саудовско-хуситского противостояния

Иран: как сохранить значение Ормуза

Для Ирана развитие обходных маршрутов и расширение возможностей мирового рынка замещать выпадающие поставки означают постепенное изменение условий, в которых контроль пролива используется как средство давления. Одновременно продолжительный кризис создает растущие издержки для самого Тегерана.

На первом этапе ограничение судоходства позволило Ирану распространить последствия войны далеко за пределы непосредственного противостояния. Оно затронуло нефтегазовые доходы стран Залива, снабжение азиатских экономик, стоимость морских перевозок и страхования, а также цены на энергоресурсы. Способность воздействовать через один транспортный узел на интересы государств, непосредственно не участвующих в боевых действиях, стала важным элементом подхода Ирана к сдерживанию противников.

К концу апреля 2026 г. стали заметны ограничения такой стратегии. США не смогли военным путем принудить Иран принять выдвинутые условия, однако и блокировка пролива не позволила Тегерану добиться выполнения собственных требований. Возможность причинить противнику и третьим странам значительный экономический ущерб сама по себе не обеспечивает достижения политических целей.

Иран также зависит от морской торговли и вывоза нефти через Персидский залив. Дополнительное давление на него создала американская морская блокада, направленная против иранских нефтяных и торговых потоков. В результате длительное нарушение судоходства стало создавать для Тегерана все более сложное сочетание выгод и издержек: возможность воздействовать на международные перевозки сохранялась, однако одновременно ограничивались собственный экспорт и доступ страны к морским коммуникациям.

Это повышает заинтересованность Ирана в такой форме контроля над проливом, которая позволяла бы сохранять политическое влияние на судоходство без длительной остановки всего потока, — отсюда внимание к правилам прохода, предварительным разрешениям, платежам и ограничениям для отдельных категорий судов. Летом 2026 г. в Иране была создана структура для управления движением через пролив, а также обсуждались предварительные разрешения на проход, платежи и ограничения для судов государств, признанных Тегераном враждебными.

Ормуз как источник неопределенности

Следует обратить внимание еще на одну возможность давления: экономические издержки возникают уже на стадии ожидания новых ограничений, до их фактического введения. Судовладельцам, страховщикам и энергетическим компаниям приходится учитывать вероятность атак, изменение условий страхования, новые требования к проходу и риск повторного нарушения движения. Такая неопределенность повышает стоимость перевозок, заставляет компании создавать дополнительные запасы и учитывать возможные перебои при заключении контрактов и планировании поставок. Политическое значение Ормуза в таком случае связано со способностью Ирана влиять на условия пользования проливом даже в те периоды, когда движение судов продолжается.

Однако возможности закрепить такой порядок ограничены. Воздействие на судоходство военными методами само по себе не создает международно признанного права единолично определять режим прохода. Конвенция ООН по морскому праву предусматривает беспрепятственный транзитный проход через международные проливы, ограничивает возможности прибрежных государств препятствовать такому проходу и предусматривает их сотрудничество при регулировании безопасности судоходства. На практике Тегерану приходится учитывать позицию Омана, других государств Залива, крупнейших импортеров энергоресурсов и международных морских организаций.

Особенно показателен спор о возможных платежах за проход. Навязанный постоянный сбор увеличил бы расходы импортеров и экспортеров и особенно затронул бы крупнейшие азиатские экономики. Здесь проявляется и китайское ограничение иранской стратегии. КНР остается крупнейшим рынком для иранской нефти и важным экономическим партнером Тегерана, однако его интересы в Заливе значительно шире двусторонних отношений с Ираном и включают устойчивые поставки из Саудовской Аравии, ОАЭ, Катара и других государств. Пекину требуется безопасный доступ к энергоресурсам всего региона, поэтому длительное ограничение судоходства или постоянное удорожание прохода через Ормуз затрагивает уже собственные экономические интересы Китая. Чем сильнее иранское давление воздействует на весь региональный поток, тем сложнее Тегерану рассчитывать на поддержку со стороны государств, заинтересованных в сохранении с ним тесных отношений.

Иранская стратегия в результате постепенно смещается от способности перекрывать движение к попытке повлиять на условия доступа к проливу. Такой подход позволяет сохранить частичное влияние при меньших издержках для самого Ирана, однако его возможности определяются отношением других прибрежных государств, крупнейших покупателей энергоресурсов и международных участников судоходства. В более длительной перспективе значение этого инструмента будет зависеть также от скорости развития маршрутов и источников снабжения, которые позволяют экспортерам и потребителям уменьшать ущерб от очередного нарушения движения через пролив.

Екатерина Заклязьминская:
Трансформация энергопортфеля Китая: первые выводы

Когда использование преимущества меняет его ценность

Кризис 2026 г. показал возможности, которые дает Ирану географическое положение. Воздействие на один транспортный узел вызвало последствия для энергетических рынков далеко за пределами региона. Одновременно масштаб этих последствий повысил заинтересованность государств и компаний в развитии резервных маршрутов и дополнительных источников снабжения.

Этот процесс можно определить как адаптивную эрозию узлового преимущества. Под ним понимается постепенное снижение политической ценности контроля над критическим транспортным узлом по мере того, как зависимые от него участники создают работающие способы сохранить экспорт, импорт и снабжение при нарушении его работы.

Здесь необходимо различать физическое значение Ормуза и политическую ценность зависимости от него. Пролив останется главным путем вывоза нефти и газа из Персидского залива, даже если часть потоков получит другие маршруты. Для политического влияния Ирана имеет значение то, насколько тяжелыми будут последствия нового ограничения судоходства и насколько быстро экспортеры и потребители смогут их смягчить. Если все большую долю поставок удастся перенаправлять, замещать или компенсировать иными способами, возможности использовать пролив для давления будут сокращаться, хотя сам пролив сохранит центральное место в энергетической системе региона.

При этом уменьшение зависимости от Ормуза необязательно делает экспортную систему менее уязвимой, поскольку часть рисков переносится на другие маршруты, транспортные узлы и транзитные государства. У каждого государства это происходит по-разному. Саудовская Аравия может перенаправлять часть экспорта к Красному морю, но тогда возрастает ее зависимость от безопасности судоходства в Красном море и через Баб-эль-Мандеб. Ирак, создавая маршруты в обход Ормуза, становится более зависимым от политической стабильности и отношений с государствами, через территорию которых проходят эти маршруты. Катар не располагает возможностью быстро создать новый путь для вывоза СПГ, и сокращение его поставок приходится компенсировать за счет других производителей, перераспределения партий СПГ и изменения спроса на мировом рынке. Оман находится за пределами Ормузского пролива и одновременно стремится повысить предсказуемость судоходства через него посредством договоренностей о порядке прохода судов. Снижается концентрация уязвимости в одном узле, но сама уязвимость может распределяться между большим числом маршрутов, государств и институтов.

Иран также меняет способы использования Ормузского пролива. По мере развития обходных маршрутов длительное прекращение судоходства может становиться менее эффективным средством давления. В этих условиях Тегеран может чаще прибегать к выборочным ограничениям, воздействию на условия прохода судов и поддержанию неопределенности вокруг режима судоходства, используя Ормуз в политическом торге и для регулирования уровня напряженности. В результате возникает «соревнование» моделей адаптации: государства и компании ищут способы уменьшить ущерб от возможных ограничений в проливе, а Иран — сохранить возможность извлекать политические преимущества из своего контроля над этим важнейшим транспортным узлом.

Опыт кризиса одновременно меняет инвестиционные расчеты. Реальные потери от длительного нарушения судоходства позволяют по-новому оценивать стоимость резервных трубопроводов, терминалов и других мощностей. Однако между изменением этих расчетов и самой энергетической географии существует временной разрыв: решения могут приниматься сегодня, тогда как новые крупные маршруты появятся через несколько лет.

Парадокс Ормуза

Парадокс Ормуза состоит в расхождении между двумя последствиями одного кризиса. В 2026 г. пролив подтвердил свое исключительное значение для энергетики Персидского залива и мировой торговли энергоресурсами. Одновременно использование этой зависимости как средства давления создало дополнительные стимулы для ее сокращения. Речь при этом не идет об утрате Ормузским проливом положения главного энергетического пути региона. Существующие и будущие обходные маршруты в обозримой перспективе не смогут принять весь объем проходящих через него нефти и газа, а для значительной части поставок СПГ полноценной физической альтернативы просто нет. Ормуз и через несколько лет, вероятно, останется главным маршрутом вывоза нефти и газа из Персидского залива. При этом возможности Ирана использовать зависимость от пролива как средство давления могут постепенно сокращаться. Если страны Залива смогут перенаправлять значительную часть экспорта по другим маршрутам, а потребители — быстрее восполнять выпадающие поставки из других источников, новое ограничение судоходства через Ормуз будет наносить меньший ущерб.

О том, насколько далеко зайдет это изменение, можно будет судить по практическим результатам: сколько новых маршрутов действительно будет построено, какую часть экспорта они смогут принять во время кризиса и насколько надежно будут работать в условиях региональной напряженности. Важно понимать, не приведет ли снижение зависимости от Ормуза к появлению новых уязвимостей со стороны транзитных государств, других морских узлов и отдельных участков транспортной инфраструктуры.

1. Многослойный реализм — метод исследования Ближнего Востока, соединяющий анализ баланса сил с изучением экономических зависимостей, социальных структур, идентичностей, идеологий и информационных нарративов. Его исходный посыл состоит в том, что эти уровни обладают собственной логикой, но действуют во взаимосвязи, совместно определяя ресурсы акторов, восприятие угроз, выбор союзов и устойчивость политического порядка. Метод направлен на выявление причинных связей между уровнями, а не на сведение региональных процессов к одному преобладающему фактору.