Логистический потенциал Южной Осетии в контексте МТК «Север — Юг»

В контексте развития западной ветки МТК «Север — Юг» Южная Осетия, как и Абхазия, может рассматриваться как потенциальный транзитный узел. Через ее территорию проходит Транскавказская автомагистраль, связывающая Россию с Южной Осетией и далее с Грузией. Также обсуждается проект строительства железнодорожного участка «Алагир — Цхинвал» с возможным продолжением до грузинской ветки в районе Гори. Дополнительное значение сохраняет и Военно-Осетинская дорога, соединяющая Северную Осетию с Западной Грузией.

Для Южной Осетии открытие транзита на данном этапе возможно по двум сценариям. Первый связан с потенциальным созданием Союзного государства с Россией, при котором Грузия могла бы заключать договоренности не напрямую с Южной Осетией, что позволило бы грузинским властям обойти вопрос признания и подписания Соглашения о неприменении силы, поскольку никаких предпосылок для заключения этих документов на данный момент нет. Второй сценарий предполагает сохранение статуса Южной Осетии как территории транзита между Россией и Грузией. В частности, по модели Соглашения между двумя правительствами об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами от 2011 г., где функции мониторинга возлагались на швейцарскую компанию, а сама Республика рассматривалась как транзитный коридор. Ранее обсуждалась возможность замены швейцарского оператора на белорусскую компанию, однако такой вариант может не устроить грузинскую сторону. В качестве альтернативы могли бы рассматриваться, например, китайские или иранские операторы.

Сегодня Грузия демонстрирует готовность обсуждать вопросы транзита преимущественно в двустороннем формате с Россией, фактически игнорируя Южную Осетию как сторону переговоров (что проявилось, в частности, на заседании Российско-грузинского делового совета в 2023 г.). Недавняя жесткая реакция председателя парламента Шалвы Папуашвили, увязавшего переговоры об открытии железной дороги через Абхазию с признанием «территориальной целостности», показывает, что экономические вопросы, связанные с Абхазией и Южной Осетией, рассматриваются Грузией прежде всего в политическом контексте. Показательно, что на протяжении длительного времени грузинская сторона выступала против строительства Транскавказской магистрали через Рокский перевал, продвигая альтернативные маршруты, включая реконструкцию Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом. Кроме того, в конце 1980-х гг. в Грузии проходили общественные протесты против строительства Транскавказской железной дороги, которая должна была напрямую связать республику с Россией через Кавказский хребет.

Это указывает на стремление Грузии выстраивать ключевые транспортно-экономические связи с Россией через свою территорию, исключая самостоятельную роль Абхазии и Южной Осетии. Подобная логика во многом унаследована от советского периода, когда эти республики входили в состав Грузинской ССР, тогда как сегодня Москва признает их независимость. В этой связи пересмотр подхода Тбилиси в отношении транзита через Абхазию и Южную Осетию мог бы в большей степени соответствовать экономическим интересам самой Грузии, поскольку открытие соответствующих маршрутов расширяет ее возможности на российском направлении.

Вместе с тем сама перспектива возобновления транзита через Абхазию и Южную Осетию во многом предопределяется текущими региональными процессами на Южном Кавказе. России имеет смысл уже в ближайшее время начинать подготовку к возможному запуску маршрута через Южную Осетию, чтобы не затягивать процесс, поскольку создание и модернизация необходимой транспортной инфраструктуры займут несколько лет. В свою очередь, Южная Осетия в проекте возобновления транзита через Транскам должна стремиться к тому, чтобы стать в нем полноценным субъектом, а не просто объектом воздействия внешних сил. Для этого, прежде всего, нужно сформировать единый транспортно-логистический кластер с Северной Осетией. Южная Осетия уже применяет на своей территории право ЕАЭС, фактически образуя с Россией единое таможенное пространство. Это позволяет руководству республики ставить вопрос о переносе всех потенциальных таможенных процедур с пункта пропуска «Нижний Зарамаг» на границу Южной Осетии и Грузии с совместным южноосетинским и российским контролем.

Февральский визит вице-президента США Джей Ди Вэнса в Армению и Азербайджан подтвердил нарастающую конкуренцию внешних игроков за контроль над ключевыми транспортными коридорами Южного Кавказа. Лоббируемый США и Турцией проект TRIPP нацелен на разблокирование транспортных коммуникаций, не действовавших с 1990-х гг. В то же время заявление вице-премьера России Алексея Оверчука о готовности рассмотреть возможность восстановления железнодорожного сообщения по маршруту «Россия — Грузия» через Абхазию свидетельствует о стремлении Москвы расширить свои логистические возможности на Южном Кавказе. В контексте развития западной ветки МТК «Север — Юг» Южная Осетия, как и Абхазия, может рассматриваться как потенциальный транзитный узел. Через ее территорию проходит Транскавказская автомагистраль, связывающая Россию с Южной Осетией и далее с Грузией. Также обсуждается проект строительства железнодорожного участка «Алагир — Цхинвал» с возможным продолжением до грузинской ветки в районе Гори. Дополнительное значение сохраняет и Военно-Осетинская дорога, соединяющая Северную Осетию с Западной Грузией.

Исторический контекст транзита через Южную Осетию

Транзит из России в Грузию через Южную Осетию возобновился через несколько лет после грузино-осетинского вооруженного конфликта 1991–1992 гг. и фактически осуществлялся до 2004 г. Примером использования транзитного потенциала Транскавказской магистрали в Южной Осетии, пусть и с рядом оговорок, можно считать Эргнетский рынок, функционировавший на границе Южной Осетии и Грузии с первой половины 1990-х гг. до 2004 г. Он возник на Транскаме и аккумулировал грузовые потоки, шедшие на Южный Кавказ через Рокский тоннель.

Эргнетский рынок функционировал как неформальная свободная экономическая зона. На нем не действовало ни налоговое, ни таможенное законодательство Южной Осетии и Грузии, товары пересекали границу без уплаты пошлин и НДС. С точки зрения международного права, Эргнетский рынок был зоной серой торговли, однако отсутствие государственного контроля сочеталось здесь с высокой экономической эффективностью для местного населения. При этом признание таможенных процедур в Эргнете для Тбилиси означало бы косвенное признание суверенитета Южной Осетии.

Из-за «серого» характера торговли на рынке подсчитать ее объем сложно. Но масштабы были таковы, что Эргнетский рынок правильнее было бы называть крупным региональным торгово-логистическим хабом. По оценкам International Crisis Group и грузинских экспертов (Арешидзе, Кухианидзе), в период расцвета (конец 1990-х – начало 2000-х гг.) через Эргнетский рынок ежегодно проходило до 450 000 тонн муки на сумму около 130 млн долл., молочных продуктов на сумму 60,5 млн долл., бензина на сумму 23,2 млн долл. и керосина на сумму 12 млн долл. Ежедневный оборот рынка оценивался от одного до двух млн долл. Через Эргнет проходило до 60–70% всего импорта ГСМ, муки и сахара, поступавшего в Грузию из России. В торговые цепочки было вовлечено, по разным оценкам, до пяти тыс. человек напрямую, и десятки тысяч — косвенно.

Судьба Эргнетского рынка демонстрирует, что высокий транзитный потенциал Транскама сталкивается с региональными политическими ограничениями. Закрывая в 2004 г. Эргнетский рынок, Михаил Саакашвили рассчитывал подорвать экономическую базу Южной Осетии. Нежелание Тбилиси признавать сложившиеся в регионе реалии в конечном итоге «заморозило» транзитный потенциал Транскама. Без политической стабильности транзит не может быть устойчивым. В то же время Транскам — кратчайший и наиболее удобный круглогодичный маршрут через Большой Кавказский хребет. Эргнетский рынок возник как прямое следствие этого географического преимущества и показал, что экономика стремится к «выпрямлению» путей: товары из России и Европы могли бы попадать на рынки Южного Кавказа, Ближнего Востока и Турции через Транскам значительно быстрее.

Вместе с тем в 1990-х гг. по Военно-Осетинской дороге осуществлялись масштабные нелегальные поставки спирта. Спирт, прибывавший в грузинский порт Поти из стран Европы и Америки, доставлялся в Кутаиси и далее направлялся в сторону Северной Осетии. Основной трафик шел через Транскам и Военно-Грузинскую дорогу, но Военно-Осетинская дорога использовалась как резервный маршрут, особенно в периоды перегрузки или перекрытия основных направлений. Хотя период «спиртового транзита» был недолгим, он наглядно показал транспортный потенциал забытой горной дороги.

Транскавказская магистраль и Военно-Осетинская дорога

Автодорожный маршрут западной ветки МТК «Север — Юг» проходит через Северную Осетию в направлении Грузии и Армении и завершается в Иране. Единственное действующее шоссе между Россией и Грузией — Военно-Грузинская дорога через КПП «Верхний Ларс». Согласно докладу ЕАБР от 2022 г., к 2024 г. в рамках перечня инвестиционных проектов по развитию МТК «Север — Юг» предусматривалось строительство спрямляющего участка «Квешети — Коби» на Военно-Грузинской дороге. Однако проект реализуется с задержкой, поэтому инфраструктурные ограничения сохраняются, а заторы на КПП «Верхний Ларс» остаются нерешенной проблемой.

Восстановление же Военно-Осетинской дороги (Мамисонского направления) позволило бы сформировать второй автомобильный коридор между Россией и Грузией, обеспечив дополнительное прямое соединение транспортных сетей двух стран и снизив нагрузку на действующий пункт пропуска. Исторически маршрут через Мамисон ведет из Северной Осетии через южноосетинский пограничный участок к грузинским районам Рача и Имеретия. Иными словами, дорога открывает выход непосредственно в Западную Грузию, ближе к Черноморским портам. Ее восстановление сократило бы путь, например, к Батуми и Поти, поскольку вместо крюка через Тбилиси движение пошло бы напрямую от Алагира к Кутаиси (позволит сократить около 300 км). В настоящее время дорога заброшена и требует расчистки, асфальтовое покрытие отсутствует, однако участок между Лисри (Россия) и Шови (Грузия) может быть восстановлен до состояния хорошей гравийной дороги за несколько месяцев при использовании относительно небольшого количества специализированной техники.

В контексте формирования второго коридора между Россией и Грузией особое значение приобретает развитие инфраструктуры и коммуникаций непосредственно между двумя Осетиями. В частности, речь идет о дороге в Южную Осетию по направлению «Лисри — Квайса» вдоль участка газопровода «Дзуарикау — Цхинвал» через Кударский перевал. Бетонное основание под дорожное полотно уже выполнено, для ввода дороги в эксплуатацию требуется устройство противолавинных галерей и укладка асфальта. В случае запуска транзита межу Грузией и Южной Осетией по Транскавказской магистрали участок «Лисри — Квайса» может быть использован для организации дополнительного пункта таможенного контроля. Это позволило бы снизить нагрузку на существующий пункт пропуска «Нижний Зарамаг».

Рисунок 1. Военно-Осетинская дорога как второй логистический коридор по направлению «Россия — Грузия» (в дополнение к Военно-Грузинской дороге)

Источник: составлено авторами на основании данных полевых исследований, ЕАБР, Газпром и Рувики

Особое значение проект Военно-Осетинской дороги имеет и для Северной Осетии, которая уже сегодня представляет собой «ворота» на Южный Кавказ (через нее проходят Военно-Грузинская дорога и Транскавказская магистраль). Стратегическое значение Республики как транзитного узла подтверждается и тем, что глава РСО Сергей Меняйло на встрече с Владимиром Путиным в феврале этого года заявил о включенности республики в МТК «Север — Юг», сообщив о планах создания транспортно-логистического хаба («сухого порта») на 190 доков и 190 машиномест, рассчитанного на хранение до 90 млн единиц товара и создание 8,5 тыс. рабочих мест.

Не меньшее значение имеет Транскавказская магистраль через Рокский тоннель. Для полноценного международного транзита через Транскам требуются институционализация и строительство инфраструктуры: таможенные посты, прозрачные сборы и межгосударственные соглашения. При этом открытие полноценного международного транзита остается технически невозможным из-за глубокой инфраструктурной неготовности Республики к приему и обработке современных грузопотоков. Для того, чтобы Южная Осетия превратилась из «тупика» в реальный логистический хаб, необходимо реализовать ряд масштабных проектов. В частности, на данный момент в Республике отсутствуют мощности для перевалки, сортировки и временного хранения грузов международного класса. Без строительства современных транспортно-логистических центров и складских терминалов транзит превращается в проезд фур, не имеющий никакого экономического эффекта для Южной Осетии.

Также необходима модернизация дорожной инфраструктуры Транскама. При открытии транзита поток фур может вырасти с десятков до тысяч машин в сутки, что мгновенно парализует текущую инфраструктуру. Инфраструктура на пункте пропуска «Нижний Зарамаг — Рук» также ориентирована на контроль ограниченного потока. Международному транзиту будет соответствовать высокотехнологичный таможенный терминал с системами бесконтактного сканирования грузов на границе Южной Осетии и Грузии.

Современная логистика требует связи высокого качества и больших мощностей для работы холодильных установок и терминалов. Без этих капитальных вложений открытие транзита приведет лишь к логистическому коллапсу, и Южная Осетия останется просто «транзитным коридором», получив в итоге не рабочие места и доходы, а разрушенное дорожное покрытие.

Рисунок 2. Включение Транскавказской автомагистрали в западную ветку автокоридора МТК «Север — Юг»

Источник: составлено авторами на основании ЕАБР и Рувики

Железнодорожный коридор Россия — Южная Осетия — Грузия

После признания Россией независимости Южной Осетии в 2008 г. на тот момент премьер-министр Владимир Путин поручил Министерству транспорта проработать вопрос строительства железной дороги между Россией и Южной Осетией. Идея прокладки железнодорожной линии через Главный Кавказский хребет обсуждалась еще в XIX в., однако Первая мировая война и Революция 1917 г. не позволили приступить к ее реализации. В советский период были построены отдельные участки — «Гори — Цхинвал»

(1940 г.) и «Дарг-Кох — Алагир» (конец 1940-х гг.), однако соединяющий их отрезок «Алагир — Цхинвал» так и не был реализован. В настоящее время вопрос его строительства вновь обсуждается в экспертной среде и среди политиков Южной Осетии. Наиболее технически обоснованным представляется прокладка линии «Алагир — Цхинвал» с тоннелем под Главным Кавказским хребтом в районе Магского перевала по аналогии с Рокским тоннелем, построенным в 1984 г. (современные технологии тоннелестроения существенно расширяют возможности реализации подобных проектов). Участок «Цхинвал — Гори» также нуждается в восстановлении, однако с учетом ранее существовавшей линии его реконструкция не потребует значительных финансовых затрат. Дополнительным преимуществом выступает прохождение этого участка по равнинной местности. Нужно учитывать, что железнодорожный транспорт менее зависим от погодных условий, экологичнее и экономически эффективнее в горной местности.

Реализация данного проекта позволит напрямую соединить Северо-Кавказскую железную дорогу с грузинской сетью в точке, которая географически ближе, чем часть альтернативных обходов, и обеспечит выход к узлу Гори — Тбилиси. В контексте развития железнодорожной составляющей западной ветки МТК «Север — Юг» маршрут через Южную Осетию представляет для России практический интерес, поскольку в текущей конфигурации весь железнодорожный транзит зависит от Азербайджана, продвигающего на Южном Кавказе альтернативные транспортные проекты, например, Зангезурский коридор (Азербайджан считает TRIPP частью Зангезурского коридора, Армения рассматривает его отдельно). В этом смысле ветка через Южную Осетию позволит создать полностью контролируемый Россией транспортный узел.

Рисунок 3. Железная дорога «Алагир — Цхинвал» в системе кавказских магистралей

Источник: составлено авторами на основании ЕАБР, Georgian Railway Map, Iranian Railways, Rail Turkey En, Rail Turkey En, Военное-обозрение, РИА Новости, РБК, Sputnik Армения, Media.Az, Sputnik Армения, Уралтрансхолдинг, газета «Республика»

Переходя к размышлениям

Для Южной Осетии открытие транзита на данном этапе возможно по двум сценариям. Первый связан с потенциальным созданием Союзного государства с Россией, при котором Грузия могла бы заключать договоренности не напрямую с Южной Осетией, что позволило бы грузинским властям обойти вопрос признания и подписания Соглашения о неприменении силы, поскольку никаких предпосылок для заключения этих документов на данный момент нет. Второй сценарий предполагает сохранение статуса Южной Осетии как территории транзита между Россией и Грузией. В частности, по модели Соглашения между двумя правительствами об основных принципах механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами от 2011 г., где функции мониторинга возлагались на швейцарскую компанию, а сама Республика рассматривалась как транзитный коридор. Ранее обсуждалась возможность замены швейцарского оператора на белорусскую компанию, однако такой вариант может не устроить грузинскую сторону. В качестве альтернативы могли бы рассматриваться, например, китайские или иранские операторы.

Сегодня Грузия демонстрирует готовность обсуждать вопросы транзита преимущественно в двустороннем формате с Россией, фактически игнорируя Южную Осетию как сторону переговоров (что проявилось, в частности, на заседании Российско-грузинского делового совета в 2023 г.). Недавняя жесткая реакция председателя парламента Шалвы Папуашвили, увязавшего переговоры об открытии железной дороги через Абхазию с признанием «территориальной целостности», показывает, что экономические вопросы, связанные с Абхазией и Южной Осетией, рассматриваются Грузией прежде всего в политическом контексте. Показательно, что на протяжении длительного времени грузинская сторона выступала против строительства Транскавказской магистрали через Рокский перевал, продвигая альтернативные маршруты, включая реконструкцию Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом. Кроме того, в конце 1980-х гг. в Грузии проходили общественные протесты против строительства Транскавказской железной дороги, которая должна была напрямую связать республику с Россией через Кавказский хребет [1].

Это указывает на стремление Грузии выстраивать ключевые транспортно-экономические связи с Россией через свою территорию, исключая самостоятельную роль Абхазии и Южной Осетии. Подобная логика во многом унаследована от советского периода, когда эти республики входили в состав Грузинской ССР, тогда как сегодня Москва признает их независимость. В этой связи пересмотр подхода Тбилиси в отношении транзита через Абхазию и Южную Осетию мог бы в большей степени соответствовать экономическим интересам самой Грузии, поскольку открытие соответствующих маршрутов расширяет ее возможности на российском направлении.

Вместе с тем сама перспектива возобновления транзита через Абхазию и Южную Осетию во многом предопределяется текущими региональными процессами на Южном Кавказе. России имеет смысл уже в ближайшее время начинать подготовку к возможному запуску маршрута через Южную Осетию, чтобы не затягивать процесс, поскольку создание и модернизация необходимой транспортной инфраструктуры займут несколько лет. В свою очередь, Южная Осетия в проекте возобновления транзита через Транскам должна стремиться к тому, чтобы стать в нем полноценным субъектом, а не просто объектом воздействия внешних сил. Для этого, прежде всего, нужно сформировать единый транспортно-логистический кластер с Северной Осетией. Южная Осетия уже применяет на своей территории право ЕАЭС, фактически образуя с Россией единое таможенное пространство. Это позволяет руководству республики ставить вопрос о переносе всех потенциальных таможенных процедур с пункта пропуска «Нижний Зарамаг» на границу Южной Осетии и Грузии с совместным южноосетинским и российским контролем.

1. Таркхинишвили Л. Грузия: путь к демократии? / Пер. с англ. И. Синициной. Варшава: CASE -Центр социально экономических исследований, 1997. 55с.