Континентализм как преемник талассократии?

В геологической истории выделяются эпохи геократические и талассократические — с преобладанием суши или моря. Используя эту аналогию, нашу эпоху, безусловно, можно считать талассократической — морские связи, а особенно океанические, явно имеют преобладающее значение. Однако этот логичный взгляд серьезно поколеблен происходящими тектоническими сдвигами. Распадение глобализованного мира на более или менее самодостаточные в отношении критических технологий и ресурсов макрорегионы с неизбежностью влечет развитие внутриконтинентальных связей в ущерб океаническим. Эти изменения будут совершенно по-разному протекать в разных масштабах. В планетарном масштабе мы станем свидетелями усиления роли больших стран, несмотря на активизацию малых и средних, неизбежную при ослаблении контролирующих функций гегемона.

Обеспечение своих интересов, даже чисто экономических, на морских и океанских пространствах требует мощного военного флота, коим и большие страны обладают не всегда в достаточной мере. Если приморское положение — важнейший ресурс, то и удачное внутриконтинентальное положение тоже позволяет извлекать ренту. Более того, континентальные пути становятся заведомо безопасней морских, но важно отметить, что континентализму свойствен полиморфизм транспортных коридоров, в то время как морские перевозки однозначно стремятся к линиям наименьших издержек.

Быстрое совершенствование и распространение морских беспилотников в условиях обрушения мирового порядка приведет к небывалому расцвету пиратства и спецопераций, грань между которыми будет все более стираться. При таких обстоятельствах и самые большие страны будут прилагать титанические усилия, чтобы сделать стратегически важные морские пути фактически внутренними. Для России это Трансарктический транспортный коридор, для США — Северо-Западный проход, крайняя заинтересованность в котором подтверждается стремлением заполучить Гренландию (а в максимальном варианте — и Канаду), не говоря уже о масштабных планах строительства ледокольного флота. Однако золотое время для малых и средних стран — именно многополярный мир, в котором на Олимпе не один гегемон, а два или несколько, что создает свободу маневра.

Россия как геократическая держава всегда инстинктивно тяготела к континентализму. Вполне осознанный континентализм в политике российских правящих кругов привел в конце XIX – начале ХХ вв. к решительной железнодорожной экспансии в пределах принадлежавшей стране территории, в частности в Сибири. В Европе, несмотря на крайнюю увлеченность колониальными захватами, эту внутреннюю экспансию осуждали как железнодорожный империализм, хотя из всех разновидностей империализма данная наименее вредна. В любом случае, возможность экспансии в пределах своих политических границ — бесценная привилегия самых больших стран.

Современная Россия, к сожалению, еще страшно далека от самомалейшего железнодорожного империализма в любых его формах. Концепция сибиризации предполагает ускоренное развитие транспортных магистралей как широтного простирания, обеспечивающих связность страны, так и меридионального, ориентированных на юг и необходимых для сообщений со странами Азии, но заложенные в нее идеи далеко не вполне воплощаются в хозяйственной практике. Это проявилось в отказе от сооружения Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, Севсиба, заморозке проекта строительства порта Индига на Баренцевом море. Не начато и строительство железной дороги Сосногорск — Индига, которая должна стать звеном планируемого с 1930-х гг. Баренцкомура — магистрали, дающей выход промышленной продукции Урала к Баренцеву морю. Заморожена на три года концессия по Северному широтному ходу (СШХ).

Континентализм предполагает не только перераспределение удельных весов между морскими связями и сухопутными в пользу последних, но и изменение отношения к пространству, которое должно стать более бережным и менее примитивным. Пространство — во многом непознанный и даже загадочный источник развития, которому мы обязаны несравненно большим, чем нам это представляется, как и нашему языку, нашей культуре. Сейчас наши пространства могут дать нам бесценный выигрыш во времени, необходимом для реконструкции страны, но воспользоваться им мы сможем только выработав адекватное нашему положению и нашим задачам геополитическое самосознание, а оно предполагает примат национальных интересов над корпоративными и частными. Большое государство — это большие проекты. Только на решении больших задач могут сформироваться масштабные личности, создающие великие произведения в любых областях — от фундаментальной науки до государственного строительства.

В геологической истории выделяются эпохи геократические и талассократические — с преобладанием суши или моря. Используя эту аналогию, нашу эпоху, безусловно, можно считать талассократической — морские связи, а особенно океанические, явно имеют преобладающее значение. Однако этот логичный взгляд серьезно поколеблен происходящими тектоническими сдвигами. Как указывает Максим Братерский: «В новой ситуации сухопутные государства не выигрывают и даже многое теряют, но морские государства теряют гораздо больше. Исторически страны Евразии были связаны с морской торговлей гораздо слабее — внешняя торговля по морю стала играть заметную роль в их экономике только в последние десятилетия. Надо заметить, что и в этих условиях они старались диверсифицировать способы доставки («Пояс и путь» — Китай, трубопроводы — Россия), частично и для того, чтобы уменьшить зависимость от морской системы мировой торговли, которая контролировалась Атлантическим сообществом. Теперь эта система ослабнет в принципе, и из огромного преимущества, источника влияния и заработков станет серьезной обузой для атлантистов». Сходных взглядов придерживается и И.А. Сафранчук.

Распадение глобализованного мира на более или менее самодостаточные в отношении критических технологий и ресурсов макрорегионы с неизбежностью влечет развитие внутриконтинентальных связей в ущерб океаническим. Эти изменения будут совершенно по-разному протекать в разных масштабах. В планетарном масштабе мы станем свидетелями усиления роли больших стран, несмотря на активизацию малых и средних, неизбежную при ослаблении контролирующих функций гегемона.

Нам надо отстраниться от интеллектуальной моды и обратиться к великим идеям из нашего бесценного наследия, прежде всего — Фридриха Ратцеля (1844–1904), основоположника антропогеографии и предтечи геополитики, о роли больших пространств в историческом развитии. «Чем шире и яснее географический горизонт, тем обширнее политические планы и тем больше становится мерило. А вместе с этим растут и государства, и народы. Народ, работающий на большом пространстве, выигрывает в силе, в широте взгляда и в свободе; в этом заключается награда за этот самоотверженный труд» [1]. Весьма сходные мысли высказал в 1919 г. и Владимир Вернадский (1863–1945): «Одним из величайших, нами недостаточно оцениваемых благ, даваемых государством, является принадлежность наша к большому единому целому, к большому государству. Большое государство есть всегда явление в истории человечества прогрессивное — а свободное большое государство дает такие возможности роста и влияния человеческой личности и такие удобства жизни, какие недоступны мелким формам государственности. По мере роста мировой культуры значение граждан великих государств будет все увеличиваться, и их духовная жизнь достигнет максимально возможного размаха и широты проявления» [2].

Разумеется, было бы недопустимым упрощением полагать, что с наступлением континентализма малым и средним странам останется только подсчитывать убытки. Обеспечение своих интересов, даже чисто экономических, на морских и океанских пространствах требует мощного военного флота, коим и большие страны обладают не всегда в достаточной мере. Если приморское положение — важнейший ресурс, то и удачное внутриконтинентальное положение тоже позволяет извлекать ренту. Более того, континентальные пути становятся заведомо безопасней морских, но важно отметить, что континентализму свойствен полиморфизм транспортных коридоров, в то время как морские перевозки однозначно стремятся к линиям наименьших издержек.

Быстрое совершенствование и распространение морских беспилотников в условиях обрушения мирового порядка приведет к небывалому расцвету пиратства и спецопераций, грань между которыми будет все более стираться. При таких обстоятельствах и самые большие страны будут прилагать титанические усилия, чтобы сделать стратегически важные морские пути фактически внутренними. Для России это Трансарктический транспортный коридор, для США — Северо-Западный проход, крайняя заинтересованность в котором подтверждается стремлением заполучить Гренландию (а в максимальном варианте — и Канаду), не говоря уже о масштабных планах строительства ледокольного флота.

Однако золотое время для малых и средних стран — именно многополярный мир, в котором на Олимпе не один гегемон, а два или несколько, что создает свободу маневра. При неблагоприятном же развитии мир расколется на замкнутые панрегионы. Едва ли в их пределах будет существенная свобода маневра, особенно в условиях жесткого противостояния панрегионов наподобие оруэлловским Океании, Остазии и Евразии.

Перспективам формирования Большой Евразии и месту в ней России посвящена обширная литература, при этом львиная доля публикаций рассматривает именно благоприятный сценарий, ведущий к многополярному миру. Однако преимущества и этого сценария тоже не самоочевидны, поскольку турбулентность многополярного мира будет приводить к многочисленным столкновениям между государствами, разной интенсивности и продолжительности. Если в период глобализации гегемон и его союзники осуществляли контроль путем предоставления (или непредоставления) доступа к своим рынкам, технологиям и инвестициям, то в условиях выхода на первый план вопросов не развития, а выживания власть будет держаться на контроле за продовольствием, безопасностью и критически важными ресурсами для поддержания хозяйственной деятельности. Решение этих задач даст преимущества большим странам. Стали трюизмом рассуждения о возрастании роли государств после десятилетий их якобы отмирания. Но роль государства будет тем больше, чем больше само это государство.

Наконец, большое государство — это большие проекты. Только на решении больших задач могут сформироваться масштабные личности, создающие великие произведения в любых областях — от фундаментальной науки до государственного строительства. В этом контексте закономерно заявление Дональда Трампа в инаугурационной речи 20 января 2025 г.: «Соединенные Штаты вновь будут видеть себя растущей нацией, которая увеличивает свое процветание, расширяет свою территорию, строит свои города, вселяет надежды и несет свой флаг к новым и прекрасным горизонтам, идя за своей судьбой к звездам, отправляя американских астронавтов устанавливать звездно-полосатый флаг на планете Марс». Именно по этой причине убежденными сторонниками больших государств были великие мыслители прошлого. Но сделать талантливый исторический выбор, создавать что-то принципиально новое, бросая вызов мейнстриму, возможно лишь обладая подлинным суверенитетом. А он тем полнее, чем больше государство.

Большое государство само создает свое географическое положение в социально-экономической его составляющей. Сама категория географического положения как отношения к лежащим вовне данностям нуждается в этом случае в пересмотре, причем по многим причинам. Важнейшую из них хорошо иллюстрирует афоризм Евгения Сатановского: «В США внешней политики нет — только внутренняя». Применительно к России яркое проявление этого эффекта было отмечено Вадимом Цымбурским (1957–2009), обоснованно полагавшим, что Россия не только осваивала Сибирь, которую он патетически именовал «нашей Второй Великороссией» [3], но и сама была сформирована ею. В 1995 г. Цымбурский указывал, что «экстериоризация Лимитрофа должна обернуться интериоризацией российской геополитики, превращением ее в значительной мере в геополитику «внутреннюю» [4].

В дальнейшем он писал о внутренней геополитике уже без кавычек и придавал ей огромное значение: «Внешняя геополитика и геоэкономика должны соединяться с геополитикой и геоэкономикой внутренней, обосновывающей такую тактику освоения Россией собственного пространства, которая позволила бы извлечь наибольшие позитивные результаты из проступающей новой географической структуры государства» [5]. Подобная рекомендация — именно для очень большой и разнородной страны, а геополитика — законная и любимая дочь политической географии, выросшая из прикладных задач.

Закономерно, что в талассократическую эпоху гегемон контролировал морские пути, навязывая зависимым странам и территориям компрадорскую структуру транспортно-коммуникационных систем — за почти 80 лет независимости Индия так до конца и не перешила свои железные дороги на единую колею, хотя вплотную приблизилась к решению этой нелегкой задачи. Отметим, что Британская Индия включала территории нескольких крупных современных государств — собственно, Индии, Пакистана, Бангладеш, а до 1937 г. — и Бирмы (Мьянмы). Экономические связи внутри этого огромного и густонаселенного региона до сих пор осложняются не только общеизвестными политическими проблемами, но и разнобоем в ширине железнодорожной колеи. Эта проблема еще не одно десятилетие будет затруднять развитие внутриконтинентальных связей во всей Евразии.

Россия как геократическая держава всегда инстинктивно тяготела к континентализму, даже Петр I (1682–1725) считал жизненно необходимым «в Европу прорубить окно» именно потому, что этого требовало развитие страны, пространство которой он стремился изучить и охватить хозяйственной деятельностью. Многое завершить не удалось из-за преждевременной смерти Петра, но именно наш величайший западник издал указ о создании постоянно действующего флота на Тихом океане (1724). Другим его указом в 1720 г. в Сибирь была направлена экспедиция Даниила Мессершмидта (1685–1735) для комплексного изучения трудных пространств. Невероятно бурно развивалась промышленность Урала. Были основаны Омск (1716), Семипалатинск (1718), Усть-Каменогорск (1720), Екатеринбург (1723), но самой большой наградой Петру за апостольские труды было то, что к концу его правления Россия вышла в экспортеры металлов.

Вполне осознанный континентализм в политике российских правящих кругов привел в конце XIX — начале ХХ вв. к решительной железнодорожной экспансии в пределах принадлежавшей стране территории — в Сибири (до революции под ней понималось все пространство от Урала до Тихого океана) и Туркестане (ныне Казахстан и Средняя Азия) с исключением в виде КВЖД. Иван Тимофеев объясняет это исключение следующим образом: «Масштабы Транссибирской магистрали поражают воображение даже сегодня. Ее пропускная способность в начале ХХ в. оставляла желать лучшего. Но даже в тех условиях она позволяла концентрировать на Дальнем Востоке силы, которые в иных условиях туда не могли бы быть доставлены и обеспечены всем необходимым. Правительство исходило из разумного на тот момент плана, предполагавшего замыкание Транссибирской магистрали как на Владивосток, так и на новый незамерзающий порт. Составной частью железнодорожного пути стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), прорезающая Маньчжурию и имеющая ответвление к Ляодунскому полуострову на Желтом море. Сам полуостров арендуется у Китая на срок 25 лет. На нем создается российская военно-морская база в Порт-Артуре и торговый порт в Даляне (Дальнем)». В Европе, несмотря на крайнюю увлеченность колониальными захватами, эту внутреннюю экспансию осуждали как железнодорожный империализм, хотя из всех разновидностей империализма данная наименее вредна, да и просто восхитительна. В любом случае, возможность экспансии в пределах своих политических границ — бесценная привилегия самых больших стран.

Современная Россия, к сожалению, еще страшно далека от самомалейшего железнодорожного империализма в любых его формах. При этом президент РФ Владимир Путин — председатель попечительского совета Русского географического общества и вообще симпатизирует географии. Как отмечает Евгений Минченко: «Он говорит: география определяет способы нашего реагирования на внешние вызовы». Однако геополитическое самосознание страны формируется с очень большим трудом. Концепция сибиризации, развиваемая Сергеем Карагановым, предполагает ускоренное развитие транспортных магистралей как широтного простирания, обеспечивающих связность страны, так и меридионального, ориентированных на юг и необходимых для сообщений со странами Азии, но заложенные в нее идеи далеко не вполне воплощаются в хозяйственной практике. Это проявилось в отказе от сооружения Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, Севсиба, заморозке проекта строительства порта Индига на Баренцевом море, несмотря на его стратегическое значение и горький опыт Севастополя и Керчи. Не начато и строительство железной дороги Сосногорск — Индига, которая должна стать звеном планируемого с 1930-х гг. Баренцкомура — магистрали, дающей выход промышленной продукции Урала к Баренцеву морю. Заморожена на три года концессия по Северному широтному ходу (СШХ).

Континентализм предполагает не только перераспределение удельных весов между морскими связями и сухопутными в пользу последних, но и изменение отношения к пространству, которое должно стать более бережным и менее примитивным. Надо уходить от понимания пространства как кладовой с ресурсами, которые можно добыть и продать, в лучшем случае — переработать. Пространство — во многом непознанный и даже загадочный источник развития, которому мы обязаны несравненно большим, чем нам это представляется, как и нашему языку, нашей культуре. Сейчас наши пространства могут дать нам бесценный выигрыш во времени, необходимом для реконструкции страны, но воспользоваться им мы сможем только выработав адекватное нашему положению и нашим задачам геополитическое самосознание, а оно предполагает примат национальных интересов над корпоративными и частными.

В заключение отметим, что далеко не все в мире зависит от нас. Развитие континентальных связей в Евразии будет в огромной степени определяться отношениями между Китаем и Индией. Географическим проявлением уровня таких отношений станет сооружение, если оно произойдет, железной дороги между этими странами. При благоприятном развитии событий скорее всего будет использована трасса знаменитой дороги Стилвелла (автомобильной), которую начали строить американцы и англичане на самом севере Бирмы для снабжения китайской армии после захвата японцами Нижней Бирмы в 1942 г. Это грандиозное строительство в горах, на котором работало 50 тыс. чел., включая 15 тыс. американских военнослужащих, так и не успели завершить до конца войны, а затем нужда отпала. Сейчас китайцы прокладывают железные дороги и не в таких условиях, хотя осложнять проект будет разная ширина колеи во всех трех странах. Все же главные проблемы, которые предстоит преодолеть, носят политический характер. Поэтому если подобную железнодорожную магистраль удастся построить, то она станет для нас почти такой же радостью, как Севсиб или СШХ.

1. Ратцель Ф. Человечество как жизненное явление на Земле (репринт издания 1901 г.). М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2020. С. 31.

2. Вернадский В.И. Одна из задач дня / В.И. Вернадский. Избранные труды. М.: РОССПЭН, 2010. С. 165.

3. Цымбурский В.Л. Возвращение на «Остров Россия». М.: Родина, 2024. С. 121.

4. Там же. С. 82.

5. Там же. С. 53.