Распечатать
Оценить статью
(Нет голосов)
 (0 голосов)
Поделиться статьей
Зиявудин Магомедов

Председатель Совета Директоров ООО «Группа «Сумма», член РСМД

Владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов занял пост сопредседателя совета директоров Virgin Hyperloop One. Когда отправится в рейс первый вакуумный поезд, Магомедов рассказал в блиц-интервью РБК

— На прошлой неделе стало известно о том, что основатель Virgin Group Ричард Брэнсон инвестировал в проект по созданию системы высокоскоростных вакуумных поездов Hyperloop One и стал в этом проекте вашим партнером. Кто к кому пришел?

— Принцип финансирования подобных проектов очень простой: объявляется основной инвестор, объявляются параметры «входа» и после этого начинается «подъем» финансирования. И дальше начинается процесс обоюдного движения. Не скрою, много инвесторов хотели зайти в проект. В итоге в конце августа мы завершили очередной инвестиционный раунд, получив $85 млн, и Ричард Брэнсон стал одним из инвесторов. ​

— Какая роль у Брэнсона в проекте? Многие аналитики, комментируя эту новость, отмечали, что Брэнсон — это профессиональный маркетолог, его состояние во многом формируется за счет роялти за использование бренда. В проекте Hyperloop One до конечного потребителя еще далеко — значит, Брэнсон привлечен как «рекламное лицо» для новых инвесторов?

— Я бы так не сказал. Кроме того что Брэнсон по психотипу визионер, он еще и, если можно так выразиться, прикладной бизнесмен. Он многие годы активно вовлечен в транспортную отрасль (бизнесмену принадлежат, в частности, авиакомпании Virgin Atlantic и Virgin Galactic, железнодорожная Virgin Rail Group. — РБК). Поэтому я полагаю, что помимо маркетинговой и девелоперской функции в проекте, помимо его визионерства у него есть еще и долгосрочные стратегические цели, которые будут «приземлены» на те или иные практические проекты в разных странах.

— Каких-то инвесторов он с собой приведет?

— Мы сейчас начинаем инвестиционный раунд С, который планируется завершить в первом полугодии следующего года, обсуждаем его параметры. Не могу сейчас раскрывать детали, но, скорее всего, до завершения нового раунда будут заключены соглашения уже о реализации каких-то конкретных проектов. У Ричарда Брэнсона тоже будет возможность кого-то привести, разумеется.​

— Ваши роли сейчас с Брэнсоном как распределены?

— Разделения труда у нас нет.

— Какой объем финансирования еще нужен проекту для его реализации? И что именно подразумевается под реализацией?

— На сегодняшний день технология доказана. Все ее основные системы — магнитная левитация, энергообеспечение и т.д. — работают. На участке 500 м капсула разогналась до 300–350 км/ч, то есть на участке 2 км можно разогнаться до 1000–1200 км/ч. Это означает, что сейчас предстоит, с одной стороны, рутинная, с другой стороны, необходимая работа по стандартизации, по регуляторным процессам, которой мы, безусловно, будем заниматься в разных странах, включая Россию.

— В первую очередь где?

— В первую очередь — это Россия и сопредельные страны. Я вошел в этот проект, прежде всего учитывая гигантские транспортные возможности России.

— У проекта много разных инвесторов: вы, крупнейший в мире портовый оператор DP World, Брэнсон. Логично предположить, что каждый будет ожидать реализации строительства на локальных территориях. Как это решается внутри вашей группы?

— Это зависит от бизнес-модели компании. Я полагаю, что далеко не во всех проектах Virgin Hyperloop One будет инвестором и оператором. Модель компании — IP-провайдер (intellectual property). Иными словами, она будет продавать права на использование своих запатентованных технологических решений. На сегодняшний день есть уже порядка 10–12 патентов, и выручка компании будет строиться именно на продаже использования этих прав. То есть компания будет получать деньги именно за «технологическое содержание» всех базовых элементов: труба, капсула, железо, станции, софтовые вещи, ИТ-продукты и т.д.

— То есть строить трубу фактически будут местные инвесторы?

— Безусловно, Virgin Hyperloop One может участвовать в этом, но я полагаю, что базово это будет внешний инвестор, где-то это может быть государство. То есть это будут и b2g-, и b2b-проекты. У нас есть бизнес-модель, очень жизнеспособная и устойчивая. Поэтому я полагаю, что с учетом тех планов, которые были анонсированы, первый проект будет реализован при модели агрессивного плана развития до 2020 года, при консервативной модели — до 2021-го.

— Это может быть в России?

— Не могу сказать, но, наверное, в эти сроки все-таки не в России.

— Понятно ли, что именно планируется строить в России?

— Да, безусловно. Мне кажется, с точки зрения пассажирского сообщения сейчас можно говорить о двух больших проектах: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Сочи. А также московская агломерация — центр Москвы и сообщение с аэропортами. С точки зрения грузоперевозки — это один большой проект: Китай — Казахстан — Россия — Европа. Суммарно это 10 тыс. км. Мы сделали сравнение со всеми существующими видами транспорта: с обычной железной дорогой, с авиационным сообщением, с морским сообщением — Hyperloop по всем параметрам выглядит лучше.

— Будет ли спрос на эту технологию?

— Спрос всегда зависит от совокупности факторов и трендов, от происходящего в мире. Что сейчас происходит в мире? Во-первых, идет процесс развития глобальных агломераций: в городских агломерациях сейчас живет 51% населения, к 2030 году это будет уже 60–65%, а к 2050-му — 70–75%. Второе — это развитие экологичных видов транспорта. Наконец, с точки зрения бизнес-модели высокоскоростные магистрали в CAPEX и ОРЕХ (капитальные и операционные расходы. — РБК) дешевле, чем традиционные виды перевозки, расходы ниже в разы.

— Это для каких индустрий?

— Сегодня среднее время, которое затрачивается на перевозку одного контейнера из Китая в Европу — 40 дней. Среднее время, которое занимает логистика одной посылки из Китая в Россию, — пять дней. Впрочем, один из крупнейших провайдеров в мире, Alibaba Group, поставил себе глобальную цель — 72 часа до любой точки мира. Кроме авиационного сообщения, ни один другой вид транспорта не способен сегодня дать такую опциональность. Но Hyperloop это сделает — это будет два дня [доставки груза из Китая].

— Когда может появиться в России первый Hyperloop?

— В России мы сначала должны решить регуляторные вопросы. Мы ведем достаточно активную работу с правительством, сформирована рабочая группа в Министерстве транспорта [по разработке законодательной базы]. Я полагаю и надеюсь, что в следующем году мы существенно продвинемся в этом вопросе.

— Разрабатываемое законодательство — только под Hyperloop?

— Это законодательство под новый вид транспорта — вакуумный. То есть там должны быть заложены все элементы: стандарты, регулирование, нормы безопасности и т.д.

— Кто это будет вносить? Минтранс?

— Определенности пока нет, думаю, это будет определять правительство. Мы сами уже проделали большую работу по определению параметров закона. Я полагаю, что если нам удастся до осени 2018-го принять закон, то сразу после этого сможем начать проектные работы. Думаю, что стратегию [реализации проекта] в первую очередь надо начинать с проектов на дистанцию от 50 до 1000 км. Этим критериям соответствуют пассажирские проекты в московской агломерации, проект Москва — Санкт-Петербург и Москва — Сочи. Самым перспективным грузовым маршрутом сейчас мы видим маршрут Китай — Казахстан — Россия — Европа.

— Но по срокам и их реакции пока нет понимания?

— С точки зрения глобального масштаба начиная с 2019–2020 годов на развитие транспортной инфраструктуры в год будет тратиться $1,5 трлн: более $400 млрд — на железную дорогу, $457 млрд — на автомобильные дороги, $400 млрд — на аэропорты и $150 млрд — на порты. Поэтому я полагаю, что такой большой проект, как Hyperloop, должен найти свое место и в транспортной стратегии России. В моем понимании это будет работать на участках пассажирских перевозок, там, где большая интенсивность, допустим, Москва — Санкт-Петербург, Лос-Анджелес — Сан-Франциско или Лас-Вегас или Дубай — Абу-Даби.

— У вас нет опасений, что эта технология обгонит свое время и спроса в итоге не будет?

— Спрос есть, и это $1,5 трлн расходов на транспортную инфраструктуру. С точки зрения конкуренции экономическая модель Hyperloop сегодня выглядит более конкурентоспособной. Дешевле только автомобильная дорога и железная дорога. Но железная дорога не выдерживает сравнения с точки зрения OPEX — и медленнее, и в разы дороже. Надо иметь в виду, что транспортировка по железной дороге — это еще проблемы с разной шириной колеи. В разных странах она разная, и для транспортировки по ж/д колею нужно «перекладывать». Сначала «перекладка» на территории Казахстана и Китая, затем обратная «перекладка» на территории России. То есть только на этих двух участках мы теряем по одному дню. Прибавим к этому пять-шесть дней пути. Логистика — штука жестокая. Грузоотправители, грузоконсолидаторы, условная Alibaba Group — их потребности поджимают инфраструктуру.

— На «Открытых инновациях» (интервью проводилось во время форума в «Сколково». — РБК) выступил основатель Alibaba Group Джек Ма. Вы с ним вступали в переговоры? По идее, вы для них как раз новый шаг для приближения к российскому рынку.

— Жизнь заставит нас поговорить в скором времени.

— Можно ли расценивать ваше внимание к новым технологиям как то, что вы разочаровались в классической транспортной инфраструктуре?

— Я с детства люблю технологии. Когда я родился в Махачкале, это была еще другая страна, СССР, кстати, я по-прежнему ее очень люблю. В моей любимой стране был такой журнал — «Техника — молодежи» — мой любимый журнал, я перечитывал его с утра до вечера. Так сложилось, что в 1999 году я активно занялся логистикой. И я верю в то, что это устойчивый бизнес, и для меня это является долгосрочной стратегией. Но начиная с 2011 года, после моего непосредственного участия в деловом саммите АТЭС, где мы подняли тему живых зеленых городов, тему трансфера технологий, я активно вовлекся в технологии. Мне кажется, мое настоящее призвание в них.​

— Можно ли сказать, что сейчас для вас Hyperloop приоритетнее развития основных проектов группы «Сумма»?

— Hyperloop — это проект фонда Caspian VC Partners, где я являюсь единственным бенефициаром. Для фонда он не является единственным проектом. ​Технологии для меня сейчас являются основной стратегией, и на сегодняшний день они занимают порядка 50% моего времени, помимо того, что я, безусловно, вовлечен на уровне советов директоров и принятия стратегических решений в дела компаний «Суммы». В дальнейшем я буду все меньше и меньше времени посвящать деятельности «Суммы» — там сейчас складывается, на мой взгляд, блестящая команда молодых людей, которую мне за годы наконец-то удалось собрать. Я полагаю, что они разгрузят меня еще больше, и я все больше и больше времени буду посвящать прорывным технологическим проектам, которые будут работать здесь, в России.

— Видите ли вы сейчас новые технологии, которые могут составить конкуренцию Hyperloop. Недавно Илон Маск — кстати, автор идеи Hyperloop — презентовал проект Big Falcon Rocket — пассажирской ракеты, которая позволит за полчаса долететь из Нью-Йорка в Лондон.

— Проект Маска — это в первую очередь длинные дистанции: Нью-Йорк — Сингапур или Нью-Йорк — Сидней, а Hyperloop — это пассажирские перевозки в условиях большой интенсивности и на расстояния 50–1000 км. А если мы говорим про грузовые перевозки — ракеты Маска вовсе не конкурент Hyperloop. Кроме того, первичен вопрос ценообразования, и я уже примерно представляю, сколько это будет стоить у нас.

— Сколько?

— Не могу раскрывать, но очень дешево. Один билет на Hyperloop при большой интенсивности будет очень дешевым.

— Хотя бы с чем это можно сравнить?

— Это будет дешевле сегодняшних способов пассажирских перевозок.

Другой бизнес

— В Дагестане есть Махачкалинский морской торговый порт, на который давно претендует группа «Сумма», но его долго не акционировали, а теперь нет решения о его приватизации. ​В связи со сменой руководства республики ожидаете ли вы ускорения процесса приватизации порта?

— Решение по-прежнему за руководством, я уже об этом говорил. Я хотел бы пожелать, чтобы у них это получилось, получилось с точки зрения большого проекта, потому что Дагестан — это самая большая республика на российском Кавказе. Это ключевая республика с точки зрения масштабности, экономики: 3 млн населения, в советское время там было огромное количество заводов. И мне кажется, что это надо возрождать. Но возвращаясь к порту — давайте подождем, что с ним будет к моменту приватизации. У компании большой долг, и я не представляю, что они там собираются продавать.​

— Но можно же дешево купить и потом модернизировать.

— Посмотрим, как руководство республики к этому вопросу подойдет. Мне кажется, на самом деле там есть несколько драйверов: гидроэнергетика, сельское хозяйство, транзитный транспорт, логистика и порт, который, безусловно, является ее составной частью. Посмотрим, будет ли новое руководство более решительным, чем предыдущее.

— В прошлом году активно обсуждалась продажа 20% госпакета Новороссийского морского торгового порта, и «Сумма» называлась в числе претендентов. По-прежнему ли вам интересен этот пакет и в каком статусе сейчас процесс приватизации?

— Все вопросы касаемо приватизации надо адресовать правительству. Я подтвержу, что нам это интересно. У нас создалась достаточно устойчивая бизнес-модель, когда есть два ключевых акционера — мы и «Транснефть» — с большими компетенциями и в нефтеналивных, и в сухих терминалах, и в зерне, и в контейнерах. Я полагаю, что эта комбинация органичная, достаточно устойчивая с точки зрения развития порта и останется таковой в дальнейшем.​

— На последнем Петербургском международном экономическом форуме вы анонсировали строительство нефтехимического терминала в Приморске. Началось ли оно уже?

— Сейчас идет процесс проектировки, строительство начнется весной 2018 года.

Что такое Hyperloop​

Проект сверхскоростной системы поездов Hyperloop придумал глава SpaceX Илон Маск, но сам реализовывать его не стал — в 2013 году он выложил в открытый доступ все расчеты по созданию транспортной системы, состоящей из стальных труб, внутри которых со скоростью 1200 км/ч может перемещаться поезд в виде герметичной капсулы на аэродинамической подушке. Реализацией проекта занялось несколько команд, включая Hyperloop One. Ее основным инвестором стал венчурный капиталист Шервин Пишевар, позже, в 2015 году, в проект вошли структуры владельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова (инвестировал порядка $100 млн), а также крупнейший в мире портовый оператор DP World (инвестировал $50 млн). Сколько в проект вложил Ричард Брэнсон, не сообщается. Стоимость Hyperloop One, согласно источникам издания Recode, по итогам последнего раунда финансирования оценивается в $700 млн. Всего в компанию уже вложили $245 млн (включая инвестиционные раунды А и В). Крупнейшие инвесторы, включая Магомедова, входят в совет директоров компании, председателем совета до сих пор был Шервин Пишевар.

Летом 2017 года Hyperloop One объявила о первых успешных полномасштабных испытаниях всех систем технологии Hyperloop. «Hyperloop One сделала то, что прежде не удавалось никому: мы впервые провели успешные полномасштабные испытания всех систем технологии Hyperloop. Впервые почти за сто лет мы создали новый вид транспорта», — пояснял Шервин Пишевар.​

Источник: РБК

(Нет голосов)
 (0 голосов)
Бизнесу
Исследователям
Учащимся