В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых ледоколов. Потребность в них связывается с неизбежностью выхода из строя уже существующих судов, а также с перспективами освоения Арктики. В то же время недостаточный грузооборот на трассах Северного морского пути (СМП) приводит к недозагруженности существующего атомного ледокольного флота. Часть дизель-электрических ледоколов, находящихся в собственности транспортных компаний, сдается в долгосрочную аренду другим государствам. Гипотеза о глобальном потеплении климата также ставит под вопрос целесообразность расширения флота.
Следует исходить из того, что глобальное потепление – это научная гипотеза. Современная наука не располагает возможностями построения математических моделей, которые учитывали бы все параметры, оказывающие влияние на процесс изменения климата. В Арктике наблюдаются сезонные увеличения температуры, тогда как в Антарктике фиксируются абсолютно противоположенные тенденции. Северный морской путь и Северо-западный проход, пережив пик потепления в 2007–2009 гг., по-прежнему недоступны для круглогодичного судоходства. Это позволяет говорить о цикличности колебаний климата. Подтверждение этому – неожиданно суровые условия навигации зимы 2010–2011 гг. в Финском заливе и Охотском море, заставившие задействовать значительную часть ледоколов. Кроме того, даже вероятное уменьшение ледового слоя в Арктике, ведущее к увеличению хозяйственной активности, способно существенно увеличить нагрузку на ледоколы, особенно в зимний период.
Российские реалии
Флот России постепенно стареет. Все шесть действующих атомоходов потребуют вывода из эксплуатации в период с 2014 по 2025 гг. Большая часть дизель-электрических ледоколов Росморпорта подлежит списанию к 2017–2019 гг. Это же касается ледоколов класса «река-море», которые эксплуатируются региональными речными пароходствами. На службе в ВМФ и ПС ФСБ России до сих пор состоят ледокольные пограничные сторожевые корабли 1960–1970 гг. постройки. Вопрос о строительстве новых кораблей, которые могли бы совмещать выполнение военных и гражданских функций (доставка грузов, научные исследования, экологический мониторинг) и эксплуатироваться на трассе СМП с июня по октябрь, а в замерзающих неарктических морях – круглогодично, до сих пор не решен.
Принципиально иная ситуация складывается с судами, задействованными в реализации крупнейших ресурсных проектов. Участники этих проектов развивают собственный многофункциональный ледокольный флот, состоящий в том числе из транспортных и вспомогательных судов усиленного ледового класса, которые способны обходиться без ледокольной проводки. Значительная часть таких судов строится на верфях Германии, Финляндии, Сингапура и Южной Кореи.
Компания «Норильский никель» владеет шестью ледокольно-транспортными судами-контейнеровозами, построенными на германской верфи Nordic Yards Wismar (ранее – Aker MTW Werft). В составе флота «Лукойла» – десять ледокольных танкеров, половина из которых заложена на той же верфи в Висмаре, а также многофункциональный ледокол «Варандей» и ледокольный буксир «Тобой», спущенные на воду Keppel Singmarine (Сингапур). Газфлот эксплуатирует два многоцелевых ледокольно-транспортных судна, заложенных на Украине и оборудованных в Норвегии. Дочерняя структура «Роснефти» – компания FEMCO – использует в Баренцевом и Охотском морях приобретенные у Канады и Японии ледоколы 1970–1980 гг. постройки. Совкомфлот размещает большую часть своих заказов на постройку танкеров ледового класса в Южной Корее (Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries) и в Финляндии (на верфи STX Finland). Компания эксплуатирует два многоцелевых ледокола финской и норвежской постройки, а к 2013 г. на совместном российско-финском предприятии Arctech Helsinki Shipyard должны быть спущены на воду два новых ледокола.
Тем не менее обеспечение круглогодичности поставок ресурсов морским путем, как в страны Западной Европы, так и Дальнего Востока, будет зависеть от наличия ледокольного флота, прежде всего атомного. Во льдах скорость движения танкеров ледового класса не превышает 2–4 узлов, использование же ледоколов позволит увеличить ее до экономически более выгодной – 10–12 узлов.
Планы по модернизации
Программа строительства ледокольного флота России на 2012–2014 гг. предусматривает строительство универсального атомного ледокола и четырех дизельных ледоколов мощностью 16–25 МВт. Согласно Распоряжению Президента России Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) является единственным исполнителем госзаказов на выполнение работ по строительству дизель-электрических ледоколов. 2 декабря 2011 г. ОСК и ФГУП «Росморпорт» заключили контракт на строительство ледокола мощностью 25 МВт стоимостью 7,5 млрд руб. и три контракта на строительство ледоколов мощностью 16 МВт стоимостью 4 млрд руб. каждый.
В планах правительства – строительство трех атомных ледоколов до 2020 г. Проекты таких ледоколов мощностью 60 МВт для обеспечения круглогодичного транзита грузов по СМП уже разработаны, стоимость их строительства оценивается в 90 млрд руб. Руководство ОСК планирует получить эти контракты: между ОСК и Балтийским заводом уже подписано соглашение о подготовке к строительству атомных ледоколов. Шансы стать монопольным исполнителем и этого госзаказа у ОСК чрезвычайно велики.
Такая поспешность и директивный, внеконкурсный характер выбора главного исполнителя, исключающий участие иностранных компаний, наряду с отсутствием какой-либо программы по радикальной модернизации судостроительных предприятий, а также проектов строительства новых конкурентоспособных верфей, говорят о целях, которые преследует данная программа. Она рассчитана на максимальное использование существующего судостроительного потенциала, без учета необходимости его кадрового и технологического обновления, для реализации в Арктике энергетических и транспортных проектов, нацеленных, в том числе, на китайский рынок (например, проект строительства завода по производству сжиженного природного газа на Ямале).
Декларируется задача доведения транзита по СМП с существующих 3 млн т до 50 млн т в год. С одной стороны, этого нельзя сделать без мощного флота. С другой стороны, превращение СМП в действующий транзитный маршрут невозможно без гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, восстановления портовой инфраструктуры и т. д. И хотя определенные шаги в этом направлении делаются (создание комплексных аварийно-спасательных центров, возрождении Администрации СМП, рассмотрение проекта закона об СМП), их пока недостаточно. Будут ли ледоколы востребованы, в большей степени зависит от того, станет ли СМП привлекательным для зарубежных судоходных компаний.
Зарубежный потенциал
Россия – единственная страна, имеющая в своем распоряжении атомный ледокольный флот. Среди других стран возможностью постройки атомоходов теоретически обладают только США. Однако американский флот – это три судна Береговой охраны: тяжелые дизель-электрические ледоколы «Polar Star» (1976 г.) и «Polar Sea» (1977 г.), а также средний ледокол «Healy» (2000 г.), не имеющий возможности круглогодичной работы в полярных широтах. Более старые ледоколы, рассчитанные на тридцать лет службы, уже несколько лет не использовались. В конце 2011 г. было принято решение о списании «Polar Sea» и о капитальном ремонте «Polar Star», который планируется закончить к 2013 г., что позволит продлить срок его службы до 2020 г.
Американские эксперты лоббируют строительство новых ледоколов и кораблей ледового класса. Их планируется использовать как для научных целей, операций по поиску и спасению, охраны окружающей среды, так и для защиты суверенитета США, принуждения к соблюдению норм международного права и демонстрации флага в международных водах. Руководство Береговой охраны полагает, что для решения поставленных задач требуется наличие трех тяжелых и трех средних ледоколов, с перспективой доведения их количества до десяти (шесть тяжелых, четыре средних). Можно предположить, что в ближайшее время США примут решение о строительстве одного–двух тяжелых ледоколов с целью иметь возможность осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике и Антарктике.
Внушительным флотом, находящимся в ведении Береговой охраны, располагает Канада. Помимо ледоколов, он насчитывает значительное количество крупных и средних многоцелевых судов ледового класса, которые могут выполнять функции ледоколов. Программа реформирования флота была утверждена 19 октября 2011 г. Она предусматривает перестройку состава флотов ВМС и Береговой охраны Канады путем введения в строй двадцати восьми кораблей и судов в течение последующих тридцати лет, с общим бюджетом 33 млрд долл.. В ее рамках были подтверждены предыдущие планы правительства С. Харпера.
Во-первых, несмотря на прогнозы относительно таяния арктических льдов, было решено возобновить строительство тяжелого ледокола «Дифенбейкер» для Береговой охраны. Он будет заложен в 2013 г. и сменит к 2017 г. другое судно – тяжелый ледокол «Сэйнт Лоурэнс». Во-вторых, финансовую поддержку получило решение о строительстве восьми военных ледоколов для ВМС по норвежскому проекту «Svalbard». На сегодня канадские ВМС не имеют собственных ледокольных кораблей и полагаются на взаимодействие с Береговой охраной. Новые корабли предназначены для выполнения задач патрулирования, контроля судоходства, проведения поисково-спасательных операций, охраны окружающей среды в исключительной экономической зоне страны и арктических широтах. Первые корабли могут быть приняты в состав флота в 2014 г.
Собственным ледокольным флотом обладают скандинавские страны – Норвегия, Швеция и Финляндия, а также большинство государств, имеющих научные базы в Антарктике, – Австралия, Аргентина, Великобритания, Германия, Голландия, Испания, Франция, Чили, ЮАР, Южная Корея и Япония. Наиболее амбициозные планы по проведению полярных экспедиций имеет Китай. Пока в составе китайского флота лишь одно переоборудованное в ледокол судно – «Сюэлун» (1993 г.), однако к 2014 г. планируется спустить на воду новое НИС собственного проекта и разработки.
Свой собственный тяжелый ледокол «Aurora Borealis», способный круглогодично работать во всех полярных водах и совмещающий в себе функции бурового судна и многоцелевой исследовательской платформы, планируют построить к 2014 г. страны ЕС. Он позволит производить бурение морского дна на глубину свыше 1 тыс. м при глубине воды до 5 тыс. м. Для проведения буровых работ проект предусматривает наличие двух буровых шахт, погружающихся в воду под судном. В комплексе это даст возможность осуществлять глубоководное бурение в условиях дрейфующего льда без помощи других ледоколов, а также использовать дистанционно управляемые подводные аппараты в условиях сплошного ледяного покрова. Предполагается, что такие широкие возможности помогут собрать необходимые данные для понимания эволюции климата, а также тектонического и палеогеографического развития Земли.
***
Россия как страна, имеющая выход в Северный Ледовитый океан, не может обойтись без ледокольного флота, который призван решать государственные задачи по проведению аварийно-спасательных операций, обеспечению научных полярных экспедиций, мониторингу погоды, а также выполнять задачи, поставленные перед ВМФ. Однако будет ли строящийся флот использоваться для решения всего спектра этих задач или же основная цель его создания – обеспечение успешной разработки и последующей транспортировки энергоресурсов, зависит от того, какой вектор экономического развития страны выберет российское руководство.
