Распечатать
Оценить статью
(Голосов: 1, Рейтинг: 5)
 (1 голос)
Поделиться статьей
Иван Гуменюк

К.геог.н., каф. социально-экономической географии и геополитики БФУ им. И. Канта, эксперт РСМД

Транспортная система России и стран Балтии, некогда бывшая единой, с началом 1990-х годов распалась на отдельные «независимые» элементы, вынудив всех заинтересованных лиц организовывать транспортный процесс по новым правилам. Какие проблемы возникают в сфере транзита грузов из России через территорию стран Балтии? Какие изменения необходимы в транспортной политике стран?

Транспортная система России и стран Балтии, некогда бывшая единой, с началом 1990-х годов распалась на отдельные «независимые» элементы, вынудив всех заинтересованных лиц организовывать транспортный процесс по новым правилам. Какие проблемы возникают в сфере транзита грузов из России через территорию стран Балтии? Какие изменения необходимы в транспортной политике стран?

Изменение интенсивности транспортных связей России и стран Балтии: от «общего дома» к «непримиримым врагам»

Для России транспортная система стран Балтии всегда являлась важным элементом обеспечения своих внешнеэкономических связей. Так, морской порт Клайпеды обеспечивал транспортировку практически всей номенклатуры грузов, а латвийский Вентспилс был ведущим нефтяным балтийским портом СССР. Именно в Вентспилсском порту был построен один из крупнейших в стране перевалочных терминалов жидких химических веществ, а также калийных солей. После потери контроля над транспортной системой стран Балтии Россия была вынуждена наращивать мощности собственных балтийских портов (в первую очередь, Санкт-Петербурга) и формировать новые портовые комплексы, которые могли бы выполнять функции, ранее принадлежавшие портам Балтии [1].

После ввода в эксплуатацию новых портовых комплексов на российском побережье Балтийского моря, начиная с 2000-х годов, начался процесс сокращения объемов грузов, направлявшихся из России в страны Балтии. Потеря российских грузов сказалась на общем объеме грузов, проходящих через транспортную систему этих стран, но катастрофой не стала, так как на их место пришли грузы третьих стран, транзитом проходящие по территории России (Казахстан, Китай и другие страны Восточноазиатского региона). Другим важным партнером для стран Балтии стала Республика Беларусь, не имеющая собственного выхода к морю. Таким образом, несмотря на переориентацию российских грузов на порты Ленинградской области, страны Балтии по-прежнему пользуются повышенным спросом среди иностранных грузовладельцев, благодаря наличию развитого инфраструктурного комплекса, оставшегося им в наследство от СССР (так, железнодорожная система Литвы была реконструирована и значительно модернизирована в последние годы существования Советского Союза). В результате сегодня российская транспортная система обеспечивает транзит грузов третьих стран через свою территорию по направлению к портовым комплексам Балтики. Центральный вид транспорта, обеспечивающий эти процессы, – железнодорожный транспорт. В настоящее время грузы из России в страны Балтии направляются двумя путями: напрямую через пункты пропуска на границе России и стран Балтии; транзитом через территорию Республики Беларусь.

После потери контроля над транспортной системой стран Балтии Россия была вынуждена наращивать мощности собственных балтийских портов и формировать новые портовые комплексы, которые могли бы выполнять функции, ранее принадлежавшие портам Балтии.

В первом случае грузы проходят через четыре пункта пропуска: два на российско-эстонской границе (Ивангород Новое и Печеры-Псков) и два на российско-латвийской (Скангали, Посинь). Объем грузов и интенсивность транспортного сообщения на этих направлениях имеют устойчивую тенденцию к снижению, что обусловлено вышеописанной причиной. Так, в 2004 г. суммарный объем грузов, прошедших через все четыре пункта пропуска, составлял 55 млн т, в 2010 г. – 32 млн т, а к 2015 г., по прогнозам, составит 23,2 млн т [2].

Второе направление – транзит через Белоруссию – имеет устойчивую тенденцию к росту, в основном за счет привлечения новых грузовладельцев из Восточноазиатского региона. В 2010 г. объем транзитных грузов через Белоруссию составил 30,3 млн т, из которых около 40% грузов предназначались Латвии, 28% – Калининградской области и 12% – Литве [3]. По прогнозам специалистов, интенсивность транспортного сообщения на данном направлении в ближайшие годы будет возрастать, чему в немалой степени будет способствовать формирование единого экономического пространства между Россией, Белоруссией и Казахстаном [3].

Несмотря на переориентацию российских грузов на порты Ленинградской области, страны Балтии по-прежнему пользуются повышенным спросом среди иностранных грузовладельцев, благодаря наличию развитого инфраструктурного комплекса, оставшегося им в наследство от СССР.

За последние годы существенно возросло автомобильное сообщение между Россией и Балтикой, причем речь идет как о грузоперевозках, так и о пассажироперевозках. Развитие малого и среднего бизнеса в России и в странах Балтии, в сочетании с взаимным интересом со стороны населения (туристический, деловой, родственный интересы), привело к значительному возрастанию роли автомобильного транспорта в обеспечении транспортного сообщения между странами.

В обеспечении пассажирских перевозок между Россией и странами Балтии потенциально значимую роль могут играть воздушный и паромный виды транспорта. Однако, если в случае с авиационным транспортом речь, скорее, стоит вести о непопулярности данного способа передвижения среди населения (в большей степени это касается населения России), то паромный способ передвижения только начинает набирать обороты и пытается занять свою нишу на российском рынке транспортных услуг.

Проблемы транзита грузов из России через территорию стран Балтии

Трудности, возникающие при осуществлении транзитных грузоперевозок из России через территорию стран Балтии, можно условно разделить на две группы. Первая группа связана со слабым развитием инфраструктурной базы, низким кадровым потенциалом и другими проблемами, которые можно и нужно решать. При этом спектр этих проблем весьма широк – от низкой технической оснащенности таможенных и контрольных пунктов пропуска до слабого уровня языковой подготовки большей части кадрового состава, обеспечивающего процедуры транзита [4]. Ко второй группе следует отнести политико-экономические разногласия заинтересованных участников.

В решении этих проблем заинтересованы все участники перевозочного процесса, и сегодня можно отметить положительные тенденции в данном направлении. В их числе – создание или модернизации объектов транспортной инфраструктуры (в том числе и пунктов пропуска), проведение совместных мероприятий, на которых принимаются решения в интересах всех участников, внедрение новых технологий в процедуры оформления и контроля на всех этапах прохождения груза, организация курсов повышения профессиональной квалификации для персонала и т. п.

Что касается второй группы проблем, возникающих при обеспечении транзита из России через территорию стран Балтии, то все они нашли отражение в проблематике формирования тарифов на транзитные перевозки грузов через страны Балтии. Наиболее остро проблема формирования тарифов стоит на железнодорожном транспорте, что в полной мере связано с той ролью, которую играет данный вид транспорта в обеспечении массовых грузоперевозок.

Железнодорожные тарифы на Калининградском направлении: «камень преткновения» транспортного сотрудничества России и стран Балтии

Стоимость перевозки грузов железнодорожным транспортам по России рассчитывается, исходя из тарифов на грузовые перевозки, определяемых ОАО «РЖД» и утверждаемых Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Подобная практика формирования тарифов касается внутренних перевозок грузов, в том числе на экспортно-импортные перевозки, включая и Калининградское направление.

Что касается транзитных перевозок, то согласованный предельный уровень тарифов на такие перевозки устанавливается в рамках Тарифного соглашения железных дорог государств – участников СНГ от 17 февраля 1993 г. (в Соглашении также участвуют Латвия и Эстония). Тарифным соглашением, которым руководствуются и российские железные дороги, предусмотрено право каждой страны снижать тарифы на транзитные перевозки грузов по своей территории.

Калининградская область в какой-то мере стала заложником политики России по выравниванию стоимости перевозок по всем направлениям транзита и экспорта. С 2005 по 2008 гг. на российских железных дорогах тарифы на экспортно-импортные перевозки грузов через погранпереходы (в том числе порт Клайпеда) не повышались, в то время как тарифы на перевозки грузов во внутригосударственном и экспортно-импортном сообщении через российские порты (в том числе порт Калининград) были повышены, по сравнению с уровнем 2004 г., на 89,7 %. В долларовом эквиваленте увеличение тарифов составило 2,2 раза [5].

Для компенсации затрат грузоотправителей, связанных с эксклавностью Калининградской области, ОАО «РЖД» были введены понижающие коэффициенты, зависящие от расстояния перевозки по российским железным дорогам и тарифного класса груза (см. табл. 1).

Таблица 1.Понижающие коэффициенты ОАО «РЖД», действующие на Калининградском направлении

Расстояние перевозки по РЖД Тарифный класс груза
        1 КЛАСС
(массовые – дешевые грузы с долей транспортной составляющей в конечной цене продукции более 15%)
        2 КЛАСС
(относительно дорогостоящие грузы с долей транспортной составляющей в конечной цене продукта в пределах 8–15%)
         3 КЛАСС
(дорогостоящие грузы с долей транспортной составляющей в конечной цене продукции менее 8%)
до 400 км 0,27 0,53 0,76
401–1000 км 0,48 0,63 0,78
1001–2000 км 0,68 0,83 0,88
свыше 2001 км 0,78 0,88 0,93

Принятые меры все равно не позволяют Калининградскому направлению быть конкурентоспособным, что напрямую связано с возможностью Литвы самостоятельно устанавливать тарифы на транзитные грузы, идущие по направлению в/из Калининградскую область (компания «Литовские железные дороги» не входит в число участников Тарифного соглашения железных дорог государств – участников СНГ). Последние изменения коэффициентов, применяемых к базовым тарифам на перевозку транзитных грузов в направлении Калининградской области, были произведены в конце 2010 г.

Проблема железнодорожных тарифов на Калининградском направлении – серьезное препятствие, мешающее региону развивать транспортный комплекс.

Тарифная политика «Литовских железных дорог» в основном касается перевозки грузов 1-го класса, составляющих основу железнодорожных перевозок. В итоге по ряду видов груза Клайпедское направление – основной конкурент Калининградского – продолжает быть более привлекательным для грузовладельцев. Как отмечает начальник отдела организации перевозок ООО «Карго Сервис» М.В. Тарасов, «стоимость перевозок по Литовской железной дороге на Калининградском направлении в три раза превышает стоимость транзита в направлении порта Клайпеда» [6]. Выход из сложившейся ситуации видится в выработке Россией, Литвой и Белоруссией совместной сбалансированной и справедливой тарифной политики при перевозках в адрес Калининграда. Одновременно правительство России совместно с Минтрансом, ФСТ и «РЖД» должно разработать комплексную программу развития транспортного комплекса региона.

Другой важный вопрос – неравные условия по доставке экспортных грузов в порты России и Прибалтики. Согласно Налоговому кодексу РФ (ст. 151 – «Особенности налогообложения при перемещении товаров через таможенную границу Российской Федерации»), НДС экспортера возмещается после пересечения таможенной границы России. При транзите через порты Прибалтики это происходит в процессе железнодорожной перевозки, а в случае с российскими портами – лишь после отгрузки груза на судно, что в некоторых случаях может произойти через несколько месяцев после отправки с завода-изготовителя. Усугубляют ситуацию и проблемы в российском таможенном законодательстве, не предусматривающем наличие анклавных регионов на таможенной территории России.

Указанные проблемы могут быть решены только на федеральном уровне, так как региональное правительство не обладает полнотой власти и полномочий, необходимых для изменения ситуации. Требуется незамедлительное вмешательство федеральный структур с целью пересмотра действующих железнодорожных тарифов на Калининградском направлении, внесения изменений в Налоговый и Таможенный кодексы РФ, достижения долгосрочных договоренностей с Литвой и Белоруссией об установлении равных условий для транзита грузов в порты Балтийского моря.

Проблема железнодорожных тарифов на Калининградском направлении – серьезное препятствие, мешающее региону развивать транспортный комплекс. Кроме того, данная проблема – самая болезненная в диалоге России и стран Балтии о возможностях дальнейшего транспортного сотрудничества. Все попытки наладить поступательное взаимодействие в области транспорта между странами в конечном итоге упирается в «калининградскую проблему». Хотя и ограничивать весь круг проблем только Калининградской областью тоже не верно. К сожалению, в целом следует признать: на протяжении двадцати лет, прошедших с момента распада Советского Союза, транспортная политика России, Белоруссии и стран Балтии формировалась под влиянием попыток решить проблемы транспортировки транзитных и экспортно-импортных грузов. Говоря проще, все эти годы каждая из стран старалась выиграть конкуренцию за грузы у другой страны (зачастую используя нерыночные механизмы борьбы), вместо того, чтобы совместно формировать и успешно реализовывать стратегию развития транспортного комплекса трансграничного региона, выступая единым целым в конкурентной борьбе на глобальном рынке грузоперевозок. Однако ситуация постепенно начинает меняться, и сегодня все чаще звучат призывы из России, Белоруссии и стран Балтии прекратить конкурировать между собой и начать реализовывать совместную долгосрочную политику по привлечению грузов из все более растущего Азиатско-Тихоокеанского региона, ищущего стабильные пути транспортировки грузов на Запад.

1. В 1993 г. было принято решение о строительстве в Ленинградской области трех новых портовых комплексов, которые могли бы заменить порты Балтии. В 2000 г. началось строительство нового нефтеналивного порта Приморск, призванного взять на себя функции латвийского Вентспилса. Первая очередь была сдана в декабре 2001 г., вторая и третья – в 2004 и 2006 гг. Двумя другими портами стали Усть-Луга и Высоцк.

2. Из выступления заместителя руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Каменир Н.В. на III Балтийском транспортном форуме (Калининград, 8 сентября 2011 г.) «Развитие железнодорожной инфраструктуры Северо-Запада России».

3. Из выступления ведущего экономиста отдела службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Губского Н.С. на III Балтийском транспортном форуме (Калининград, 8 сентября 2011 г.) «Транспортно-логистический потенциал Белорусской железной дороги в обеспечении грузовых перевозок в Балтийском регионе».

4. Речь идет о специалистах как из России, так и из стран Балтии. К сожалению, далеко не все знают на необходимом уровне «международный деловой» английский язык, не говоря уже о языке соседнего государства. И если для России эта проблема актуальна уже давно, то для стран Балтии этот вопрос становится все более актуальным в виду сокращения численности людей, изучавших русский язык еще в советские времена.

5. Мельник Д.А. Современная специфика грузового тарифообразования в железнодорожном транспорте как угроза устойчивому развитию эксклавного региона России // Социально-экономическая география – 2011: теория и практика. Материалы международной научной конференции «Социально-экономическая география: фундаментальные и прикладные исследования» / Под ред. А.Г. Дружинина, Г.М. Федорова, В.Е. Шувалова. Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2011. С. 255–259.

6. Тарасов М.В. Калининградская область: мировой кризис усугубился эксклавностью региона // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 2(21). С. 16–17.


Оценить статью
(Голосов: 1, Рейтинг: 5)
 (1 голос)
Поделиться статьей

Прошедший опрос

  1. Какие угрозы для окружающей среды, на ваш взгляд, являются наиболее важными для России сегодня? Отметьте не более трех пунктов
    Увеличение количества мусора  
     228 (66.67%)
    Вырубка лесов  
     214 (62.57%)
    Загрязнение воды  
     186 (54.39%)
    Загрязнение воздуха  
     153 (44.74%)
    Проблема захоронения ядерных отходов  
     106 (30.99%)
    Истощение полезных ископаемых  
     90 (26.32%)
    Глобальное потепление  
     83 (24.27%)
    Сокращение биоразнообразия  
     77 (22.51%)
    Звуковое загрязнение  
     25 (7.31%)
Бизнесу
Исследователям
Учащимся